Kalifornia będzie karać operatorów robotaksówek za blokowanie dróg

Odpowiedzialność spoczywa na firmie, nie na samochodzie

Dotychczasowy problem był dość oczywisty: jeśli samochód bez kierowcy blokował ruch albo znalazł się w samym środku akcji ratunkowej, za kierownicą nie było nikogo, komu policjant mógłby wydać polecenie lub wystawić mandat.

Kalifornijska ustawa SB 1246 rozwiązuje tę kwestię na poziomie przedsiębiorstwa. Władze miasta lub hrabstwa mogą wystąpić do sądu o nałożenie kary pieniężnej w postępowaniu cywilnym w wysokości do 10 000 dolarów za każdy autonomiczny pojazd użytkowany komercyjnie, który przez ponad 30 minut utrudnia akcję służb ratunkowych lub działania policji po tym, jak funkcjonariusz zwrócił się do operatora o wysłanie technika na miejsce.

Za naruszenie innych wymogów dotyczących reagowania, określonych w ustawie, grożą kary do 5000 dolarów, czyli około 4450 euro.

Technik musi faktycznie być na miejscu

Kara nie jest najważniejszym elementem nowej ustawy. Operatorzy muszą stworzyć system pozwalający szybko usunąć pojazd autonomiczny z drogi, jeśli ulegnie awarii lub zablokuje ruch.

SB 1246 wymaga, by lokalnie dostępni technicy mogli dotrzeć do pojazdu w razie wypadku lub zablokowania drogi i w razie potrzeby fizycznie go przemieścić. Firmy muszą też informować lokalne władze o awariach obejmujących cały system i usprawnić komunikację ze służbami ratunkowymi.

Operatorzy zdalni muszą przebywać w Stanach Zjednoczonych i mieć amerykańskie prawo jazdy.

To istotna zmiana dla pojazdów autonomicznych. Robotaksówka nie może już być po prostu samochodem połączonym z usługą w chmurze, którego problemy rozwiązuje się z jakiegoś centrum sterowania. Operator musi być w stanie wysłać do pojazdu człowieka, gdy zajdzie taka potrzeba.

Incydenty z pojazdami Waymo ujawniły słabość systemu

Nowych wymogów nie wprowadzono po to, by rozwiązać teoretyczny problem.

W sierpniu 2025 r. pojazd autonomiczny utknął na obszarze objętym trwającym pożarem w pobliżu Redwood City. Funkcjonariusz California Highway Patrol potrzebował około pół godziny, by dotrzeć do samochodu i go usunąć. W grudniu tego samego roku przerwa w dostawie prądu w San Francisco spowodowała rozległe problemy z pojazdami Waymo, a władze musiały czasem czekać na pomoc firmy niemal godzinę.

W 2026 r. Waymo ponownie znalazło się pod lupą po incydentach, w których autonomiczne samochody wjeżdżały na zamknięte odcinki objęte robotami drogowymi. Firma ograniczyła następnie korzystanie z autostrad przez swoją flotę liczącą niemal 4000 pojazdów, by rozwiązać problem z oprogramowaniem. Wystawianie mandatów było zaskakująco trudne

Kalifornia zmieniła już w kwietniu 2026 r. podejście do wykroczeń drogowych popełnianych przez pojazdy autonomiczne. Nowe przepisy pozwalają policji skierować zawiadomienie o naruszeniu przepisów przez pojazd autonomiczny bezpośrednio do producenta lub operatora. Wcześniej dochodziło do absurdalnej sytuacji, w której wystawienie zwykłego mandatu za wykroczenie drogowe samochodowi bez kierowcy było praktycznie niemożliwe.

SB 1246 idzie o krok dalej i koncentruje się na sytuacjach, w których samochód autonomiczny utrudnia akcję ratunkową lub kierowanie ruchem.

Europa mierzy się z tym samym problemem

Komercyjne usługi z wykorzystaniem pojazdów w pełni autonomicznych, na poziomie 4 według klasyfikacji SAE, są w Europie wciąż znacznie mniej rozpowszechnione, ale problem prawny jest dokładnie taki sam. Jeśli za kierownicą nie ma człowieka, prawo musi określić, kto odpowiada za zachowanie samochodu, jego usunięcie oraz ewentualne naruszenie przepisów ruchu drogowego.

Kalifornijskie rozwiązanie jednoznacznie nakłada odpowiedzialność na operatora. To logiczny kierunek także dla Europy: im bardziej autonomiczny staje się samochód, tym mniej prawo o ruchu drogowym może opierać się wyłącznie na kierowcy jako osobie odpowiedzialnej.

Technologia może usunąć człowieka zza kierownicy, ale odpowiedzialność nie może zniknąć z samochodu razem z kierowcą.