Kalifornien inför böter för robotaxioperatörer som blockerar vägar

Ansvaret flyttas från bilen till företaget

Problemet har hittills varit ganska uppenbart: om en förarlös bil blockerade trafiken eller hamnade mitt i en räddningsinsats fanns det ingen bakom ratten som en polis kunde ge anvisningar eller utfärda böter till.

Kaliforniens lag SB 1246 riktar i stället ansvaret mot företaget. En stad eller ett county kan vända sig till domstol för att begära en civilrättslig sanktionsavgift på upp till 10 000 dollar för varje autonomt fordon i kommersiell drift som hindrar en räddningsinsats eller polisinsats i mer än 30 minuter efter att en myndighetsperson bett operatören att skicka en tekniker till platsen.

Överträdelser av andra krav på agerande vid insatser enligt lagen kan medföra sanktionsavgifter på upp till 5 000 dollar, eller omkring 4 450 euro.

En tekniker måste faktiskt finnas på plats lokalt

Sanktionsavgiften är inte den viktigaste delen av den nya lagen. Operatörerna måste inrätta ett system för att snabbt få bort en autonom bil från vägen om den går sönder eller hindrar trafiken.

SB 1246 kräver lokalt stationerade tekniker som kan ta sig till fordonet vid en olycka eller när det utgör ett hinder och vid behov flytta det fysiskt. Företagen måste också underrätta lokala myndigheter om fel som drabbar hela systemet och förbättra kommunikationen med räddningstjänsten.

Fjärroperatörer måste vara baserade i USA och ha ett amerikanskt körkort.

Det här är en betydande förändring för autonoma fordon. En robotaxi kan inte längre bara vara en bil uppkopplad mot en molntjänst, vars problem löses från en ledningscentral någon annanstans. Operatören måste kunna skicka en person till bilen när det behövs.

Waymo-incidenter blottlade svagheten

De nya kraven infördes inte för att lösa ett teoretiskt problem.

I augusti 2025 blev ett autonomt fordon stående i ett område som påverkades av en pågående skogsbrand nära Redwood City. Det tog en polis från California Highway Patrol omkring en halvtimme att ta sig till bilen och flytta den. I december samma år orsakade ett strömavbrott i San Francisco omfattande problem för Waymos fordon, och myndigheterna fick ibland vänta nästan en timme på hjälp från företaget.

År 2026 hamnade Waymo åter under lupp efter incidenter där autonoma bilar körde in på avstängda vägarbetsområden. Företaget begränsade därefter möjligheten för sin flotta på nästan 4 000 fordon att köra på motorvägar för att åtgärda ett mjukvaruproblem. Det hade varit märkligt svårt att utfärda böter

Kalifornien hade redan i april 2026 ändrat sitt sätt att hantera trafikförseelser som begås av autonoma bilar. De nya reglerna gör det möjligt för polisen att skicka en underrättelse om ett autonomt fordons trafikförseelse direkt till tillverkaren eller operatören. Tidigare hade en absurd situation uppstått där det i praktiken var omöjligt att utfärda vanliga trafikböter för en förarlös bil.

SB 1246 går ett steg längre och fokuserar på situationer där en autonom bil stör räddningsinsatser eller trafikledning.

Europa står inför samma fråga

Helt förarlösa kommersiella tjänster på SAE-nivå 4 är fortfarande betydligt mer begränsade i Europa, men det rättsliga problemet är precis detsamma. Om ingen sitter bakom ratten måste lagen slå fast vem som ansvarar för bilens beteende, för att den avlägsnas och för eventuella trafikförseelser.

Kaliforniens lösning lägger ansvaret tydligt på operatören. Det är en logisk väg även för Europa: ju mer autonom en bil blir, desto mindre kan trafiklagstiftningen förlita sig enbart på föraren som ansvarig part.

Tekniken kan ta bort människan bakom ratten, men ansvaret kan inte försvinna ur bilen tillsammans med föraren.