Califórnia vai multar operadores de robotáxis por bloquearem vias

A responsabilidade passa do carro para a empresa

Até agora, o problema era bastante evidente: se um carro sem condutor bloqueasse o trânsito ou acabasse no meio de uma operação de socorro, não havia ninguém ao volante a quem um agente da polícia pudesse dar instruções ou passar uma multa.

A lei SB 1246 da Califórnia trata a questão ao nível das empresas. Uma cidade ou um condado pode recorrer aos tribunais para pedir a aplicação de uma sanção pecuniária civil de até 10 000 dólares por cada veículo autónomo explorado comercialmente que dificulte uma intervenção de emergência ou uma operação policial durante mais de 30 minutos após um agente ter pedido ao operador que enviasse um técnico ao local.

O incumprimento de outros requisitos de resposta previstos na lei pode dar origem a sanções de até 5 000 dólares, cerca de 4 450 euros.

É necessária a presença de um técnico local

A multa não é a parte mais importante da nova lei. Os operadores têm de criar um sistema que permita retirar rapidamente um carro autónomo da via se este avariar ou obstruir o trânsito.

A SB 1246 exige técnicos locais que possam deslocar-se até ao veículo em caso de acidente ou obstrução e removê-lo fisicamente, se necessário. As empresas têm também de informar as autoridades locais de falhas que afetem todo o sistema e melhorar a comunicação com os serviços de emergência.

Os operadores remotos têm de estar sediados nos Estados Unidos e possuir uma carta de condução norte-americana.

Trata-se de uma mudança significativa para os veículos autónomos. Um robotáxi já não pode ser apenas um carro ligado a um serviço na nuvem, cujos problemas se resolvem a partir de um centro de controlo situado algures. O operador tem de conseguir enviar uma pessoa até ao carro quando necessário.

Incidentes com veículos da Waymo expuseram a fragilidade

Os novos requisitos não foram introduzidos para resolver um problema teórico.

Em agosto de 2025, um veículo autónomo ficou imobilizado numa zona afetada por um incêndio florestal em curso perto de Redwood City, e um agente da California Highway Patrol demorou cerca de meia hora a chegar ao carro e a removê-lo. Em dezembro do mesmo ano, uma falha de energia em São Francisco causou problemas generalizados com veículos da Waymo, e as autoridades tiveram, por vezes, de esperar quase uma hora pela ajuda da empresa.

Em 2026, a Waymo voltou a ser alvo de escrutínio após incidentes em que carros autónomos entraram em zonas de obras rodoviárias encerradas ao trânsito. Posteriormente, a empresa restringiu a circulação em autoestradas da sua frota de quase 4 000 veículos para resolver um problema de software. Passar multas tinha sido estranhamente difícil

A Califórnia já tinha alterado, em abril de 2026, a forma como lidava com as infrações rodoviárias cometidas por carros autónomos. As novas regras permitem à polícia notificar diretamente o fabricante ou o operador de uma infração cometida por um veículo autónomo. Antes, tinha-se chegado a uma situação absurda em que era praticamente impossível passar uma multa de trânsito convencional a um carro sem condutor.

A SB 1246 vai mais longe, centrando-se nas situações em que um carro autónomo interfere com operações de socorro ou com a gestão do trânsito.

A Europa enfrenta o mesmo problema

Na Europa, os serviços comerciais inteiramente sem condutor de nível 4 da escala SAE ainda são muito mais limitados, mas o problema regulamentar é exatamente o mesmo. Se não estiver ninguém ao volante, a lei tem de determinar quem é responsável pelo comportamento do carro, pela sua remoção e por eventuais infrações rodoviárias.

A solução da Califórnia atribui claramente a responsabilidade ao operador. Também para a Europa, esta é uma orientação lógica: quanto mais autónomo se torna um carro, menos a legislação rodoviária pode depender exclusivamente do condutor como responsável.

A tecnologia pode retirar a pessoa do volante, mas a responsabilidade não pode sair do carro juntamente com o condutor.