Samochód elektryczny holenderskich studentów wychwytuje do 42% pyłu ze zużycia opon przy prędkościach miejskich

Ładunek elektryczny zamiast filtra

Kluczowa technologia VENTRY nosi nazwę T.R.A.C.E. System nadaje ładunek elektryczny cząstkom powstającym w okolicy kół, a następnie przyciąga je do uziemionej powierzchni zbierającej.

Przy prędkościach miejskich wentylatory pomagają zasysać powietrze do kolektorów; przy wyższych prędkościach dużą część pracy wykonuje przepływ powietrza. Nie ma tu konwencjonalnego, wymiennego filtra: powierzchnie zbierające można czyścić, a wychwycony materiał ponownie wykorzystać. TU/ecomotive użył na przykład części zebranych cząstek do wykonania emaliowanej powłoki we wnętrzu samochodu.

Istotne ograniczenie polega na tym, że wartości 42% i 24% pochodzą obecnie z symulacji, a nie z długoterminowych pomiarów w rzeczywistym ruchu drogowym. VENTRA nie dowodzi więc jeszcze, że taką samą skuteczność można utrzymać podczas deszczu, śniegu i w błocie albo przez tysiące kilometrów.

Ograniczenie masy jest równie ważne jak wychwytywanie cząstek

VENTRA nie tylko próbuje wychwytywać cząstki, które już powstały. Studenci zmniejszyli masę samochodu, aby ograniczyć zużycie opon.

Konstrukcję nośną nadwozia wykonano z termoplastycznych paneli przekładkowych wzmocnionych włóknem węglowym. Cała konstrukcja waży około 135 kg, z czego na główną część nośną przypada 45,5 kg. Zespół szacuje, że porównywalna konstrukcja wykonana konwencjonalnymi metodami ważyłaby około 230 kg. Cały samochód waży 790 kg.

To wyjątkowo mało jak na samochód elektryczny. Akumulatory zwykle sprawiają, że auta elektryczne są cięższe od swoich odpowiedników z silnikiem spalinowym, a większa masa zwiększa nacisk opon na nawierzchnię.

Szacowany zasięg VENTRY według WLTP wynosi 290 km. Celem projektu nie jest jednak ustanowienie rekordu zasięgu, lecz pokazanie, że wpływ samochodu elektrycznego na środowisko nie sprowadza się do braku rury wydechowej.

Kierowcy mogą sami ograniczać zużycie opon

Trzecim elementem systemu jest Clean Drive. Samochód monitoruje sposób przyspieszania, hamowania i operowania kierownicą, a następnie podpowiada kierowcy, jak prowadzić płynniej.

W samochodzie elektrycznym nie jest to bynajmniej nieistotny dodatek. Natychmiastowo dostępny moment obrotowy silnika elektrycznego oznacza, że gwałtowne wciskanie pedału przyspieszenia może szybko zużywać opony, podczas gdy hamowanie rekuperacyjne ogranicza użycie tradycyjnych hamulców.

Podejście zastosowane w VENTRZE jest zatem dość logiczne: najpierw wytwarzać jak najmniej cząstek ze zużycia, a następnie wychwytywać część pozostałych.

Euro 7 reguluje emisje pyłu ze zużycia opon i hamulców

Projekt pojawia się we właściwym momencie. Norma Euro 7 nie koncentruje się już wyłącznie na emisjach spalin: po raz pierwszy reguluje również emisję drobnych cząstek pochodzących z hamulców i zużycia opon. Wymagania Euro 7 dotyczące nowych homologacji typu pojazdów kategorii M1 i N1 zaczną obowiązywać 29 listopada 2026 r.

To nadaje rozwiązaniom takim jak VENTRA większe znaczenie niż typowemu studenckiemu samochodowi koncepcyjnemu. Producent samochodów seryjnych może spełnić te wymagania dzięki mniejszej masie, lepszym oponom, hamowaniu rekuperacyjnemu i opracowywaniu materiałów do hamulców, ale aktywne wychwytywanie cząstek mogłoby stać się kolejnym narzędziem.

VENTRA nie jest ani samochodem seryjnym, ani rozwiązaniem gotowym do zastosowania w przemyśle. Pokazuje jednak dość niewygodną prawdę: samochód elektryczny może nie mieć rury wydechowej, ale jego opony, hamulce i nawierzchnia drogi nadal są źródłem zanieczyszczeń.