1/19 
Elektromobil nizozemských studentů zachytí v městském provozu až 42 % částic z opotřebení pneumatik
Studentský tým TU/ecomotive z Technické univerzity v Eindhovenu postavil elektrický koncepční vůz VENTRA, který zachytává část jemných částic vznikajících opotřebením pneumatik a brzd. Klíčovým údajem je 42 %: podle simulací dokáže systém při rychlostech běžných v městském provozu zachytit takový podíl částic uvolňovaných z pneumatik. Při rychlostech 50–80 km/h podíl klesá na více než 24 %.
Elektrický náboj místo filtru
Klíčová technologie vozu VENTRA se jmenuje T.R.A.C.E. Systém uděluje částicím vznikajícím v okolí kol elektrický náboj a poté je přitahuje na uzemněnou sběrnou plochu.
Při rychlostech běžných v městském provozu pomáhají nasávat vzduch do sběrných jednotek ventilátory; ve vyšších rychlostech se o to z velké části stará proudění vzduchu. Systém nemá běžný vyměnitelný filtr: sběrné plochy lze čistit a zachycený materiál znovu využít. TU/ecomotive například použil část zachycených částic k výrobě smaltovaného povlaku pro interiér.
Důležitým omezením je, že údaje 42 % a 24 % zatím pocházejí ze simulací, nikoli z dlouhodobých měření ve skutečném provozu. VENTRA proto dosud neprokazuje, že lze stejnou účinnost udržet v dešti, sněhu a blátě nebo po tisících kilometrů.
Snižování hmotnosti je stejně důležité jako zachytávání částic
VENTRA se nesnaží jen zachycovat již vzniklé částice. Studenti také snížili hmotnost vozu, aby omezili opotřebení pneumatik.
Nosnou karoserii tvoří sendvičové panely z termoplastu vyztuženého uhlíkovými vlákny. Celá konstrukce váží přibližně 135 kg, z toho na hlavní nosnou část připadá 45,5 kg. Tým odhaduje, že srovnatelná konstrukce vyrobená běžnými postupy by vážila přibližně 230 kg. Celý vůz váží 790 kg.
To je na elektromobil mimořádně nízká hmotnost. Kvůli bateriím bývají elektromobily těžší než srovnatelné vozy se spalovacím motorem a vyšší hmotnost zvyšuje zatížení v místě styku pneumatik s vozovkou.
Odhadovaný dojezd vozu VENTRA podle metodiky WLTP činí 290 km. Cílem projektu však není stanovit rekord v dojezdu, ale ukázat, že dopad elektromobilu na životní prostředí se neomezuje na to, že nemá výfuk.
Opotřebení pneumatik mohou omezit i sami řidiči
Třetí součástí systému je Clean Drive. Vůz sleduje práci řidiče s akcelerátorem, brzdou a volantem a poskytuje mu zpětnou vazbu, jak jezdit plynuleji.
U elektromobilu rozhodně nejde jen o kosmetický doplněk. Okamžitý nástup točivého momentu elektromotoru znamená, že prudké zacházení s akcelerátorem může pneumatiky rychle opotřebovávat, zatímco rekuperační brzdění omezuje používání běžných brzd.
Přístup projektu VENTRA je proto poměrně logický: nejprve vytvářet co nejméně částic z opotřebení a poté část zbylých zachytit.
Euro 7 zahrnuje prach z pneumatik a brzd do emisních předpisů
Projekt přichází ve správnou dobu. Norma Euro 7 se už nezaměřuje pouze na emise z výfuku: poprvé reguluje také emise jemných částic z brzd a opotřebení pneumatik. Požadavky normy Euro 7 se pro nová typová schválení vozidel kategorií M1 a N1 začnou uplatňovat 29. listopadu 2026.
Řešení jako VENTRA tak získávají větší význam než běžné studentské koncepční vozy. Výrobce sériových aut může požadavky splnit díky nižší hmotnosti, lepším pneumatikám, rekuperačnímu brzdění a vývoji brzdových materiálů; aktivní zachytávání částic by však mohlo být dalším nástrojem.
VENTRA není sériový vůz ani řešení připravené pro průmyslové využití. Ukazuje však na poněkud nepříjemnou skutečnost: elektromobil sice nemá výfuk, ale jeho pneumatiky, brzdy a povrch vozovky stále produkují znečištění.
