L’auto elettrica degli studenti olandesi cattura fino al 42% delle particelle da usura degli pneumatici a velocità urbane

Una carica elettrica al posto di un filtro

La tecnologia principale di VENTRA si chiama T.R.A.C.E. Il sistema conferisce una carica elettrica alle particelle generate intorno alle ruote, poi le attira verso una superficie di raccolta collegata a terra.

A velocità urbane, alcune ventole aiutano a convogliare l’aria nei dispositivi di raccolta; a velocità più elevate, è il flusso d’aria a svolgere gran parte del lavoro. Non c’è un filtro convenzionale da sostituire: le superfici di raccolta possono essere pulite e il materiale catturato può essere riutilizzato. TU/ecomotive, per esempio, ha usato parte delle particelle raccolte per realizzare un rivestimento smaltato per gli interni.

C’è però un limite importante: i valori del 42% e di oltre il 24% derivano per ora da simulazioni, non da misurazioni di lungo periodo nel traffico reale. VENTRA non dimostra quindi ancora che la stessa efficienza possa essere mantenuta sotto la pioggia, nella neve e nel fango, o per migliaia di chilometri.

Ridurre il peso è importante quanto catturare le particelle

VENTRA non cerca soltanto di catturare le particelle già prodotte. Gli studenti hanno ridotto il peso dell’auto per limitare l’usura degli pneumatici.

La scocca portante impiega pannelli sandwich in materiale termoplastico rinforzato con fibra di carbonio. La struttura completa pesa circa 135 kg, di cui 45,5 kg attribuibili alla sezione portante principale. Il gruppo stima che una struttura paragonabile realizzata con metodi convenzionali peserebbe circa 230 kg. L’intera auto pesa 790 kg.

È un peso eccezionalmente contenuto per un’auto elettrica. Le batterie tendono a rendere le auto elettriche più pesanti delle equivalenti con motore a combustione, e un peso maggiore aumenta il carico nel punto di contatto tra pneumatici e manto stradale.

VENTRA ha un’autonomia WLTP stimata di 290 km. L’obiettivo del progetto, però, non è stabilire un record di autonomia, ma mostrare che l’impatto ambientale di un’auto elettrica non si esaurisce nell’assenza di un tubo di scarico.

Anche chi guida può ridurre l’usura degli pneumatici

Il terzo elemento del sistema è Clean Drive. L’auto monitora accelerazione, frenata e comandi dello sterzo, fornendo a chi guida indicazioni per rendere la guida più fluida.

In un’auto elettrica, non è affatto un’aggiunta puramente accessoria. La coppia immediata del motore elettrico fa sì che un uso aggressivo dell’acceleratore possa consumare rapidamente gli pneumatici, mentre la frenata rigenerativa riduce il ricorso ai freni convenzionali.

L’approccio di VENTRA segue quindi una logica precisa: produrre innanzitutto meno particelle da usura possibile, poi catturare una parte di quelle rimanenti.

Con Euro 7, le polveri di pneumatici e freni diventano oggetto di regolamentazione

Il progetto arriva al momento giusto. Euro 7 non si concentra più soltanto sulle emissioni allo scarico: per la prima volta disciplina anche le emissioni di particolato fine dovute ai freni e all’usura degli pneumatici. I requisiti Euro 7 per le nuove omologazioni dei veicoli M1 e N1 inizieranno ad applicarsi il 29 novembre 2026.

Questo conferisce a soluzioni come VENTRA un’importanza maggiore rispetto a quella di un tipico prototipo realizzato da studenti. Una casa automobilistica potrebbe soddisfare i requisiti riducendo il peso, migliorando gli pneumatici, ricorrendo alla frenata rigenerativa e sviluppando i materiali dei freni, ma la cattura attiva delle particelle potrebbe diventare un ulteriore strumento.

VENTRA non è né un’auto di serie né una soluzione pronta per l’impiego industriale. Dimostra però un fatto piuttosto scomodo: un’auto elettrica può non avere uno scarico, ma i suoi pneumatici, i freni e il manto stradale continuano a produrre inquinamento.