La voiture électrique d’étudiants néerlandais capte jusqu’à 42 % des particules issues de l’usure des pneus à vitesse urbaine

Une charge électrique plutôt qu’un filtre

La technologie centrale de VENTRA s’appelle T.R.A.C.E. Le système charge électriquement les particules générées autour des roues, puis les attire vers une surface collectrice reliée à la terre.

À vitesse urbaine, des ventilateurs aident à aspirer l’air vers les collecteurs ; à vitesse plus élevée, le flux d’air assure une grande partie de ce travail. Le système n’utilise pas de filtre classique à remplacer : les surfaces collectrices peuvent être nettoyées et la matière récupérée réutilisée. TU/ecomotive a par exemple employé une partie des particules recueillies pour fabriquer un revêtement émaillé destiné à l’intérieur.

Une limite importante demeure : les chiffres de 42 % et d’un peu plus de 24 % proviennent pour l’instant de simulations, et non de mesures de longue durée en circulation réelle. VENTRA ne prouve donc pas encore que cette efficacité puisse être maintenue sous la pluie, dans la neige ou la boue, ni sur des milliers de kilomètres.

Réduire le poids compte autant que capter les particules

VENTRA ne cherche pas seulement à capter les particules déjà produites. Les étudiants ont réduit le poids de la voiture pour limiter l’usure des pneus.

La structure porteuse de la carrosserie utilise des panneaux sandwich en thermoplastique renforcé de fibres de carbone. L’ensemble de la structure pèse environ 135 kg, dont 45,5 kg pour la partie porteuse principale. L’équipe estime qu’une structure comparable réalisée selon des méthodes classiques pèserait environ 230 kg. La voiture entière pèse 790 kg.

C’est exceptionnellement léger pour une voiture électrique. Les batteries tendent à rendre les voitures électriques plus lourdes que leurs équivalentes à moteur thermique, et un poids plus élevé accroît la charge au contact des pneus et de la chaussée.

VENTRA affiche une autonomie WLTP estimée à 290 km. L’objectif du projet n’est toutefois pas de battre un record d’autonomie, mais de montrer que l’impact environnemental d’une voiture électrique ne se résume pas à l’absence de pot d’échappement.

Les conducteurs peuvent eux-mêmes limiter l’usure des pneus

Le troisième volet du système est Clean Drive. La voiture surveille les accélérations, les freinages et les commandes de direction, puis indique au conducteur comment adopter une conduite plus souple.

Sur une voiture électrique, c’est loin d’être un simple artifice. Le couple immédiatement disponible d’un moteur électrique signifie qu’un usage brusque de l’accélérateur peut user rapidement les pneus, tandis que le freinage régénératif réduit le recours aux freins classiques.

La démarche de VENTRA suit donc une certaine logique : produire d’abord le moins possible de particules d’usure, puis capter une partie de celles qui restent.

Euro 7 fait des particules issues des pneus et des freins un enjeu réglementaire

Le projet arrive à point nommé. Euro 7 ne porte plus uniquement sur les émissions à l’échappement : pour la première fois, la norme réglemente aussi les émissions de particules fines dues au freinage et à l’usure des pneus. Les exigences Euro 7 applicables aux nouvelles homologations des véhicules des catégories M1 et N1 entreront en vigueur le 29 novembre 2026.

Des solutions comme VENTRA prennent ainsi une importance qui dépasse celle d’un concept-car étudiant ordinaire. Un constructeur automobile pourrait satisfaire aux exigences grâce à un poids réduit, à de meilleurs pneus, au freinage régénératif et à la mise au point de matériaux pour les freins, mais la captation active des particules pourrait constituer un outil supplémentaire.

VENTRA n’est ni une voiture de série ni une solution prête pour l’industrie. Elle met néanmoins en évidence une réalité plutôt dérangeante : une voiture électrique peut ne pas avoir de pot d’échappement, mais ses pneus, ses freins et la chaussée continuent de produire de la pollution.