Hermeus franchit le mur du son avec son Quarterhorse sans pilote et accélère la course à l’hypersonique

Hermeus ne vend pas encore l’avion de ligne du futur. Elle démontre surtout sa vitesse de développement.

Selon Hermeus, le Quarterhorse Mk 2.1 a décollé de Spaceport America, au Nouveau-Mexique, avant de dépasser la vitesse du son dans l’espace aérien de White Sands Missile Range. L’entreprise annonce une vitesse maximale de Mach 1,21. Dans une atmosphère standard au niveau de la mer, cela correspondrait à environ 1 490 km/h, même si la valeur réelle dépend de l’altitude et de la température de l’air. Hermeus a publié le nombre de Mach, mais pas l’altitude, la durée du vol ni le temps passé au-delà du mur du son.

Le Quarterhorse Mk 2.1 n’est pas encore un avion hypersonique, puisque l’on considère généralement que ce domaine commence à Mach 5. Hermeus s’en sert comme d’une étape intermédiaire pour recueillir des données sur le vol transsonique et supersonique, les qualités de vol, le comportement de l’entrée d’air et les procédures de télépilotage.

La technologie reste plus simple que le rêve hypersonique ne le suggère.

Le Quarterhorse Mk 2.1 est un appareil télépiloté, d’une taille proche de celle d’un F-16, doté d’une aile delta, d’une entrée d’air à géométrie variable et d’un moteur Pratt & Whitney F100. Hermeus n’utilise pas encore le moteur hybride turbine-statoréacteur Chimera nécessaire à son objectif final. Pour l’instant, l’entreprise valide la cellule, l’entrée d’air, les systèmes de commande et l’infrastructure d’essais en vol.

Techniquement, ce vol paraît donc plus sobre. Industriellement, il devient plus intéressant. Beaucoup de programmes hypersoniques passent des années en soufflerie et sur des modèles de simulation. Hermeus envoie des prototypes en vol réel, récupère les données, puis construit l’avion suivant. Le Mk 2.1 sera suivi par les Mk 2.2 et Mk 2.3, chargés de repousser la limite de vitesse et de réduire les risques avant les systèmes de nouvelle génération.

Le Boom XB-1 et le NASA X-59 montrent à quel point ce créneau reste étroit.

Le XB-1 de Boom Supersonic a franchi le mur du son en janvier 2025, en atteignant Mach 1,18 à 36 514 pieds, soit environ 11 130 mètres. La nuance est importante. Le XB-1 était un démonstrateur civil piloté. Le Quarterhorse Mk 2.1 est un avion d’essai sans pilote, orienté vers des usages militaires.

Le X-59 de la NASA suit une autre logique. Avec cet appareil, la NASA ne cherche pas la vitesse pure, mais un vol supersonique plus discret. Le X-59 devait passer le mur du son pour la première fois au début de l’été, avant de viser ensuite Mach 1,4 à environ 16 800 mètres afin de tester un profil de vol produisant un bang sonique atténué.

Le X-43A sans pilote de la NASA a déjà atteint Mach 9,6 en 2004, mais il s’agissait d’une expérience de statoréacteur à combustion supersonique, accélérée par fusée et de courte durée, non d’un avion à réaction réutilisable, télépiloté et capable de décoller d’une piste. Hermeus n’a donc pas construit l’avion sans pilote le plus rapide de tous les temps, mais elle dispose bien de l’une des plateformes développées par le privé les plus rapides actuellement engagées en essais en vol.

Le financement montre que le Pentagone prend le programme au sérieux.

Deux jours après le vol supersonique, Hermeus a confirmé que la Defense Innovation Unit avait augmenté le contrat de 159 millions de dollars. Le plafond total est ainsi passé à 219 millions de dollars, soit environ 188 millions d’euros. Le programme ne vise pas seulement à construire un avion rapide. Ses objectifs incluent le vol à Mach élevé, le largage de charges utiles à grande vitesse et la collecte de données pour l’US Air Force et l’US Navy.

Le Quarterhorse ressemble donc davantage à un accélérateur de technologies militaires qu’à un héritier spirituel du Concorde. Si Hermeus parvient à amener rapidement et à moindre coût une plateforme sans pilote réutilisable en essais en vol, elle raccourcira le cycle de développement des systèmes d’armes, des capteurs et des futurs avions hypersoniques.

Vu d’Europe, le verrou civil reste le bang sonique.

Dans l’aviation commerciale européenne, franchir Mach 1 ne suffit pas. L’EASA souligne qu’avant d’autoriser le vol supersonique au-dessus des terres, l’industrie devra démontrer que les niveaux de bang sonique sont acceptables pour le public. L’OACI travaille de son côté sur des procédures de certification du bruit en route des avions supersoniques.

Cela signifie que les technologies d’Hermeus ne pourront atteindre le marché civil européen que lorsque la vitesse, le bruit, les émissions et la certification pourront cohabiter dans un même modèle économique. Dans la défense, le chemin est plus court. L’Europe a déjà besoin de plateformes rapides pour les capteurs, les cibles et les essais, mais l’avantage d’Hermeus restera pour l’instant lié à l’écosystème américain de défense et d’essais en vol.

Fiche technique.

Appareil : Hermeus Quarterhorse Mk 2.1, prototype supersonique sans pilote et télépiloté.

Vol d’essai : troisième vol depuis Spaceport America, avec passage en supersonique dans l’espace aérien de White Sands Missile Range.

Vitesse maximale : Mach 1,21, soit environ 1 490 km/h en conditions standard au niveau de la mer, à titre indicatif.

Motorisation : Pratt & Whitney F100, Hermeus visant toujours à terme son moteur hybride turbine-statoréacteur Chimera.

Échelle du programme : plafond contractuel DIU de 219 millions de dollars, soit environ 188 millions d’euros.

Le Quarterhorse n’a pas rendu le voyage hypersonique réel. Il a fait quelque chose de plus concret, et peut-être de plus utile : prouver qu’Hermeus sait mettre du matériel en vol, apprendre vite et revenir pour une tentative suivante, plus rapide.