Rizika nákupu elektromobilu: kdo zaplatí za budoucí pokles hodnoty?

Ve Spojeném království činila v červnu 2026 průměrná zůstatková hodnota tříletého auta s 60 000 kilometry na tachometru 46,8 % jeho původní ceníkové ceny. U čistě elektrického auta to bylo 33,8 %. Rozdíl činil 13 procentních bodů. Jde o průměry z jednoho trhu, nikoli o předpověď pro každé jednotlivé auto. První majitel navíc mohl nový vůz koupit za méně, než byla jeho ceníková cena.

Stejným směrem ukazuje i rozsáhlejší americká studie pětiletých aut. Společnost iSeeCars analyzovala prodeje více než 950 000 aut od března 2025 do února 2026. Elektromobily za pět let ztratily v průměru 57,2 % své hodnoty, oproti 41,8 % u všech aut a 35,4 % u hybridů. Americké výsledky nelze přímo převést na ceny v severní Evropě, ale porovnání modelů v téže studii ukazuje, kterým autům se daří hodnotu udržet hůře.

ID.4 ztrácí hodnotu rychle, Model 3 o něco pomaleji

Mezi elektrickými SUV, která se zhruba za posledních pět let dostala na trh ojetin, vynikají výrazným poklesem hodnoty Volkswagen ID.4 a Ford Mustang Mach-E. Také Tesla Model Y ztratila více než polovinu své původní hodnoty. Tesla Model 3 a Hyundai Kona Electric si hodnotu udržely lépe, než činí průměr elektromobilů, i když jejich první majitelé se přesto museli vyrovnat se značnou ztrátou.

Zdroj: iSeeCars. Údaje popisují průměry jednotlivých modelů na americkém trhu, nikoli každou variantu baterie či výbavy zvlášť. To, že je model uveden v tabulce, neznamená, že se každá jeho generace začala prodávat přesně před pěti lety.

Elektromobil je také třeba porovnat s autem se spalovacím motorem. V pětiletých odhadech pro jednotlivé modely od stejné datové společnosti činí pokles hodnoty benzinového Volkswagenu Tiguan 45,9 %, Fordu Escape 48,9 %, BMW X3 50,5 % a Audi Q5 55,1 %. Ani každé benzinové auto si hodnotu neudrží dobře. Zvlášť důležité je porovnávat vozy se stejnou pořizovací cenou, velikostí a dobou používání. Příklad Fordu Escape se hodí jen pro srovnání na americkém trhu, protože tento model není pro kupující v severní Evropě typickou volbou.

Proč ceny elektromobilů klesají rychleji?

Zlevnění nového auta snižuje hodnotu staršího. Pokud výrobce zlevní nový model nebo nabídne výraznou slevu, musí prodejce několik let starého vozu upravit požadovanou cenu. Stejný účinek může mít příspěvek na pořízení dostupný jen pro nové auto. Nejvíce na tom může ztratit ten, kdo vůz koupil před zlevněním a nyní ho chce prodat.

Technologie se rychle vyvíjejí. Novější model může nabídnout delší dojezd, rychlejší nabíjení nebo lepší použitelnost v zimě. Vůz předchozí generace tak může kupujícím připadat zastaralý, i když funguje správně. Odborníci posuzující zůstatkovou hodnotu považují technologický pokrok za jeden z důvodů tlaku na pokles cen elektromobilů.

Vozy z leasingu přicházejí na trh ve stejnou dobu. Když se do prodeje dostane velké množství podobných aut z firemních flotil a leasingových smluv, musejí prodejci soupeřit o omezený počet kupujících. To může výrazně ovlivnit cenu konkrétního modelu. Na riziko přebytku nabídky upozornila společnost J.D. Power i na vyspělejších trzích s elektromobily.

O stavu baterie nemusí být dost informací. Kupující ojetého elektromobilu chce vědět, kolik kapacity baterii zbývá. Pokud chybí nezávislá kontrola nebo spolehlivá historie, může nabídnout nižší cenu. Neznamená to, že by baterie ojetých elektromobilů byly obecně vadné: ceny ovlivňuje i nejistota ohledně rozsahu možného rizika.

Ne každý má přístup k cenově dostupnému nabíjení. Řidiči, který nabíjí doma, může ojetý elektromobil nabídnout nízké náklady na energii. Pro někoho, kdo je odkázán hlavně na veřejné nabíječky, může výpočet vycházet úplně jinak. Stejné auto tak má pro různé kupující různou hodnotu.

Tyto faktory vysvětlují dřívější pokles cen, neznamenají však, že ceny elektromobilů budou dál klesat každý měsíc. Evropská tržní data z roku 2026 ukázala také oživení poptávky po ojetých elektromobilech a růst jejich zůstatkových hodnot.

Jak vysoká by musela být pobídka k nákupu, aby pokryla dodatečnou ztrátu?

Pokud by stát chtěl kompenzovat pouze vyšší pokles hodnoty elektromobilu, bylo by nutné vypočítat rozdíl mezi očekávanými prodejními cenami dvou srovnatelných aut. Zjednodušený vzorec zní:

Pobídka k nákupu aut se stejnou pořizovací cenou = pořizovací cena × rozdíl v míře poklesu hodnoty.

Předpokládejme, že elektromobil i benzinové auto při pořízení stojí 50 000 €. Při použití výše uvedených amerických údajů pro jednotlivé modely by rozdíl v poklesu hodnoty za pět let vypadal takto:

Nejde o doporučené výše dotací pro severní Evropu. Skutečné vozy nemusejí stát stejně a liší se i jejich náklady na pojištění, energii a údržbu. Výpočet by navíc měl, pokud je to možné, vycházet ze skutečné pořizovací ceny, nikoli z ceníkové. Procenta v tabulce také pocházejí z údajů iSeeCars pro různé modely a je třeba je chápat jako ilustraci řádu možného rozdílu.

Uplatnění průměrného britského rozdílu za tři roky ve výši 13 procentních bodů na auto za 50 000 € by dalo 6 500 €. Základem tohoto výpočtu je však průměr celého automobilového trhu, nikoli benzinový model v přesně stejné cenové kategorii. Přiměřená pobídka může být pro konkrétní model a kupujícího nižší nebo vyšší. Pokud elektromobil během používání snižuje náklady na energii a údržbu, musí se při porovnání zohlednit i tyto celkové náklady.

Zaplatit předem, nebo přenechat riziko poklesu hodnoty leasingové společnosti?

Kupující mají ještě jednu možnost: operativní leasing se smluvně pevně stanovenou zůstatkovou hodnotou a právem vůz vrátit. Pokud tržní cena vozu na konci smlouvy klesne pod sjednanou zůstatkovou hodnotu, může zákazník vrátit auto, které splňuje smluvní požadavky. Riziko poklesu hodnoty pak podle smlouvy nese subjekt, který se zavázal vůz odkoupit, nebo poskytovatel leasingu. Finanční leasing s vysokou závěrečnou splátkou takovou ochranu neposkytuje: zůstatkovou hodnotu je nutné zaplatit, i když má auto na trhu nižší cenu.

Pokud má například elektromobil pořízený za 50 000 € po čtyřech letech sjednanou zůstatkovou hodnotu 25 000 €, ale tržní hodnotu jen 18 000 €, činí rozdíl 7 000 €. Při operativním leasingu s právem vůz vrátit by zákazník obvykle nemusel tento rozdíl v tržní hodnotě pokrývat prodejem auta na konci smlouvy. U finančního leasingu by mu zůstala povinnost zaplatit závěrečnou splátku 25 000 €. I u operativního leasingu se platí úroky a při vrácení mohou vzniknout další poplatky za překročení sjednaného nájezdu nebo za stav vozu, který neodpovídá podmínkám smlouvy.

I zde je ale háček: nejvyšší možná zůstatková hodnota snižuje měsíční splátku, nikoli cenu auta. Vyšší nesplacená částka zpravidla znamená vyšší náklady na úroky. Právo vrátit vůz ve stanoveném termínu navíc nemusí chránit člověka, který chce smlouvu ukončit předčasně.

Platba v hotovosti se vyhne úrokům z leasingu, ale majitel nese veškeré riziko spojené s prodejní cenou. Pro řidiče, který chce auto po třech až čtyřech letech vyměnit, může být operativní leasing s jasně stanoveným právem vůz vrátit rozumným způsobem, jak toto riziko omezit. Pro toho, kdo plánuje stejné auto používat dlouho, může být levnější koupě do vlastnictví. Rozhodnutí vyžaduje porovnat počáteční platbu, všechny měsíční splátky, úroky, pojištění, možné poplatky při vrácení a očekávanou prodejní cenu auta.

Pro evropské trhy je hlavní otázka jednoduchá: při koupi elektromobilu nestačí vědět, o kolik dnes stát nebo prodejce sníží cenu. Je třeba vědět, kdo ponese riziko, pokud bude mít auto za tři nebo pět let nižší hodnotu, než se očekávalo. Právě na tuto otázku by měl odpovídat jak výpočet příspěvku na pořízení, tak leasingová smlouva.