Risiko ved elbilkjøp: Hvem tar det fremtidige verditapet?

I Storbritannia var gjennomsnittlig restverdi i juni 2026 for en tre år gammel bil med 60 000 kilometer på telleren 46,8 % av den opprinnelige listeprisen. For en helelektrisk bil var den 33,8 %. Forskjellen var 13 prosentpoeng. Dette er gjennomsnittstall for ett marked, ikke en prognose for hver enkelt bil. Dessuten kan den første eieren ha kjøpt bilen ny for mindre enn listeprisen.

En større amerikansk studie av fem år gamle biler peker i samme retning. iSeeCars analyserte salg av mer enn 950 000 biler mellom mars 2025 og februar 2026. Elbiler hadde i gjennomsnitt tapt 57,2 % av verdien på fem år, mot 41,8 % for alle biler og 35,4 % for hybrider. De amerikanske resultatene kan ikke overføres direkte til nordeuropeiske priser, men sammenligningen av modeller i den samme studien viser hvilke biler som har større problemer med å holde på verdien.

ID.4 faller raskt i verdi, Model 3 noe saktere

Blant elektriske SUV-er som har kommet ut på bruktbilmarkedet i løpet av omtrent de siste fem årene, skiller Volkswagen ID.4 og Ford Mustang Mach-E seg ut med et betydelig verditap. Tesla Model Y har også mistet mer enn halvparten av den opprinnelige verdien. Tesla Model 3 og Hyundai Kona Electric har holdt verdien bedre enn gjennomsnittet for elbiler, selv om de første eierne fortsatt har måttet ta et betydelig tap.

Kilde: iSeeCars. Tallene viser modellgjennomsnitt i det amerikanske markedet, ikke tall for hver batteri- eller utstyrsvariant. At et modellnavn står i tabellen, betyr ikke at alle generasjoner av modellen kom i salg for nøyaktig fem år siden.

En elbil bør også sammenlignes med en bil med forbrenningsmotor. I det samme dataselskapets modellbaserte anslag for fem år er verditapet 45,9 % for den bensindrevne Volkswagen Tiguan, 48,9 % for Ford Escape, 50,5 % for BMW X3 og 55,1 % for Audi Q5. Heller ikke alle bensinbiler holder verdien godt. Det er særlig viktig å sammenligne biler med samme kjøpspris, størrelse og brukstid. Eksempelet med Ford Escape gjelder bare en sammenligning i det amerikanske markedet, siden denne modellen ikke er et typisk valg for nordeuropeiske kjøpere.

Hvorfor faller elbilprisene raskere?

Et priskutt på en ny bil reduserer verdien av en eldre bil. Hvis en produsent setter ned prisen på en ny modell eller gir en stor rabatt, må selgeren av en bil som er noen år gammel, justere prisantydningen. Et kjøpstilskudd som bare gjelder nye biler, kan ha samme effekt. Den som mest sannsynlig taper på dette, er en som kjøpte bilen før priskuttet og nå vil selge den.

Teknologien utvikler seg raskt. En nyere modell kan ha lengre rekkevidde, raskere lading eller fungere bedre om vinteren. Dermed kan forrige generasjon fremstå som utdatert for kjøpere, selv om bilen fungerer som den skal. De som vurderer restverdier, ser teknologisk utvikling som én årsak til presset nedover på elbilprisene.

Leasede biler kommer ut på markedet samtidig. Når mange lignende biler fra firmabilflåter og leasingavtaler legges ut for salg, må selgerne konkurrere om et begrenset antall kjøpere. Dette kan få stor innvirkning på prisen for én bestemt modell. J.D. Power har påpekt risikoen for overtilbud også i mer etablerte elbilmarkeder.

Det kan mangle tilstrekkelig informasjon om batteriets tilstand. En som kjøper brukt elbil, vil vite hvor mye batterikapasitet som er igjen. Uten en uavhengig kontroll eller en pålitelig historikk kan kjøperen by mindre. Det betyr ikke at batteriene i brukte elbiler generelt er defekte: Prisene påvirkes også av usikkerhet om hvor stor den mulige risikoen er.

Ikke alle har tilgang til rimelig lading. For en bilist som lader hjemme, kan en brukt elbil gi lave energikostnader. Regnestykket kan bli svært annerledes for en som hovedsakelig er avhengig av offentlige ladestasjoner. Dermed kan samme bil ha ulik verdi for forskjellige kjøpere.

Disse faktorene forklarer tidligere prisfall, men betyr ikke at elbilprisene vil fortsette å falle hver måned. Europeiske markedsdata fra 2026 har også vist at etterspørselen etter brukte elbiler og restverdiene deres har tatt seg opp.

Hvor stort må et kjøpsinsentiv være for å dekke det ekstra verditapet?

Hvis en stat bare skulle kompensere for at en elbil taper mer i verdi, måtte man beregne forskjellen mellom forventet salgspris for to sammenlignbare biler. Den forenklede formelen er:

Kjøpsinsentiv for biler med lik pris = kjøpspris × forskjellen i verditap målt i prosentpoeng.

Anta at både elbilen og bensinbilen koster €50 000 ved kjøp. Med de modellbaserte amerikanske prosenttallene over blir forskjellen i verditap over fem år slik:

Dette er ikke anbefalte tilskuddsbeløp for Nord-Europa. De faktiske bilene har ikke nødvendigvis samme pris, og kostnadene til forsikring, energi og vedlikehold er forskjellige. Der det er mulig, bør beregningen dessuten bruke den faktiske kjøpsprisen fremfor listeprisen. Prosenttallene i tabellen kommer også fra iSeeCars-data for ulike modeller og bør ses som en illustrasjon av størrelsesordenen.

Bruker man den britiske gjennomsnittsforskjellen over tre år på 13 prosentpoeng på en bil til €50 000, blir resultatet €6 500. Sammenligningsgrunnlaget for dette regnestykket er imidlertid gjennomsnittet for hele bilmarkedet, ikke en bensinmodell i nøyaktig samme prisklasse. Et rimelig insentiv kan være lavere eller høyere for en bestemt modell og kjøper. Hvis en elbil gir besparelser på energi og vedlikehold i brukstiden, må disse kostnadene også tas med i sammenligningen.

Betale på forhånd eller la leasingselskapet bære verditapsrisikoen?

Kjøpere har et annet alternativ: operasjonell leasing med en kontraktsfestet restverdi og rett til å levere bilen tilbake. Hvis bilens markedspris ved kontraktens utløp er lavere enn avtalt restverdi, kan kunden levere tilbake en bil som oppfyller kravene. Verditapsrisikoen blir da liggende hos den som har forpliktet seg til å kjøpe bilen tilbake, eller hos leasingselskapet, avhengig av avtalen. Finansiell leasing med en stor sluttbetaling gir ikke slik beskyttelse: Den avtalte restverdien må betales selv om bilen er mindre verdt i markedet.

Hvis en elbil kjøpt for €50 000 for eksempel har en avtalt restverdi på €25 000 etter fire år, men en markedsverdi på bare €18 000, er forskjellen €7 000. Ved operasjonell leasing med returrett vil kunden normalt ikke måtte dekke denne forskjellen i markedsverdi ved å selge bilen når kontrakten utløper. Ved finansiell leasing vil sluttbetalingen på €25 000 fortsatt være kundens ansvar. Det betales likevel renter ved operasjonell leasing, og det kan påløpe ekstra kostnader ved tilbakelevering hvis bilen har kjørt mer enn avtalt eller tilstanden ikke oppfyller kontraktsvilkårene.

Også her finnes en fallgruve: Høyest mulig restverdi gir lavere månedsbetaling, men gjør ikke bilen billigere. Et høyere utestående beløp betyr vanligvis høyere rentekostnader. En returrett som gjelder ved avtaletidens slutt, beskytter heller ikke nødvendigvis den som vil avslutte avtalen tidligere.

Kontant betaling sparer leasingrenter, men lar eieren bære hele risikoen for salgsprisen. For en bilist som planlegger å bytte bil etter tre til fire år, kan operasjonell leasing med en tydelig returrett være en fornuftig måte å begrense denne risikoen på. For en som planlegger å beholde samme bil lenge, kan det vise seg billigere å kjøpe den. Valget krever at man sammenligner startinnskuddet, alle månedsbetalinger, renter, forsikring, mulige kostnader ved tilbakelevering og bilens forventede salgspris.

For europeiske markeder er det sentrale spørsmålet enkelt: Ved kjøp av elbil er det ikke nok å vite hvor mye staten eller selgeren setter ned prisen i dag. Man må vite hvem som bærer risikoen hvis bilen er mindre verdt enn ventet om tre eller fem år. Det er nettopp dette spørsmålet både beregningen av et kjøpstilskudd og en leasingavtale bør gi svar på.