Riesgos de comprar un coche eléctrico: ¿quién asume su futura depreciación?

En el Reino Unido, en junio de 2026, el valor residual medio de un coche de tres años con 60.000 kilómetros en el cuentakilómetros era el 46,8 % de su precio de catálogo original. En el caso de un coche totalmente eléctrico, era del 33,8 %. La diferencia era de 13 puntos porcentuales. Son medias de un mercado, no una previsión para cada coche concreto. Además, el primer propietario pudo haber comprado el coche nuevo por menos de su precio de catálogo.

Un estudio estadounidense más amplio, sobre coches de cinco años, apunta en la misma dirección. iSeeCars analizó las ventas de más de 950.000 coches entre marzo de 2025 y febrero de 2026. Los eléctricos habían perdido, de media, el 57,2 % de su valor en cinco años, frente al 41,8 % del conjunto de los coches y el 35,4 % de los híbridos. Los resultados de Estados Unidos no pueden trasladarse directamente a los precios del norte de Europa, pero la comparación entre modelos del mismo estudio muestra cuáles tienen más dificultades para conservar su valor.

El ID.4 pierde valor rápidamente; el Model 3, algo más despacio

Entre los SUV eléctricos que han llegado al mercado de segunda mano aproximadamente en los últimos cinco años, el Volkswagen ID.4 y el Ford Mustang Mach-E destacan por su considerable depreciación. El Tesla Model Y también ha perdido más de la mitad de su valor original. El Tesla Model 3 y el Hyundai Kona Electric han conservado mejor su valor que la media de los coches eléctricos, aunque sus primeros propietarios también han tenido que asumir una pérdida considerable.

Fuente: iSeeCars. Las cifras corresponden a medias por modelo en el mercado estadounidense, no a cada versión de batería o equipamiento por separado. Que un modelo figure en la tabla no significa que todas sus generaciones salieran a la venta hace exactamente cinco años.

Un coche eléctrico también debe compararse con uno de combustión. En las estimaciones a cinco años por modelo de la misma empresa de análisis de datos, la depreciación es del 45,9 % para el Volkswagen Tiguan de gasolina, del 48,9 % para el Ford Escape, del 50,5 % para el BMW X3 y del 55,1 % para el Audi Q5. Tampoco todos los coches de gasolina conservan bien su valor. Es especialmente importante comparar vehículos del mismo precio de compra, tamaño y periodo de uso. El ejemplo del Ford Escape solo sirve para una comparación en el mercado estadounidense, ya que este modelo no es una opción habitual para los compradores del norte de Europa.

¿Por qué bajan más rápido los precios de los coches eléctricos?

Una rebaja del precio de un coche nuevo reduce el valor de uno usado. Si un fabricante abarata un modelo nuevo u ofrece un gran descuento, quien venda un coche de unos pocos años tendrá que ajustar el precio que pide por él. Una ayuda a la compra disponible solo para coches nuevos puede tener el mismo efecto. Quien más probablemente saldrá perdiendo es quien compró el vehículo antes de la rebaja y ahora quiere venderlo.

La tecnología avanza rápidamente. Un modelo más reciente puede ofrecer más autonomía, una recarga más rápida o un mejor comportamiento en invierno. Por eso, un coche de la generación anterior puede parecer anticuado a los compradores aunque funcione correctamente. Los especialistas en valorar los valores residuales consideran que el progreso tecnológico es uno de los motivos de la presión a la baja sobre los precios de los coches eléctricos.

Los coches procedentes de contratos de leasing llegan al mercado al mismo tiempo. Cuando se ponen a la venta grandes cantidades de coches similares procedentes de flotas de empresa y de contratos de leasing, los vendedores compiten por un número limitado de compradores. Esto puede afectar mucho al precio de un modelo concreto. J.D. Power ha llamado la atención sobre el riesgo de exceso de oferta incluso en mercados de coches eléctricos más consolidados.

Puede que no haya suficiente información sobre el estado de la batería. Quien compra un coche eléctrico usado quiere saber cuánta capacidad conserva. Si no hay una inspección independiente ni un historial fiable, puede ofrecer menos. Eso no significa que las baterías de los coches eléctricos usados presenten fallos por lo general: la incertidumbre sobre la magnitud del posible riesgo también influye en los precios.

No todo el mundo tiene acceso a una recarga asequible. Para quien recarga en casa, un coche eléctrico usado puede ofrecer costes energéticos bajos. El cálculo puede ser muy distinto para quien depende principalmente de cargadores públicos. Por tanto, un mismo coche tiene un valor diferente para cada comprador.

Estos factores explican las bajadas de precios anteriores, pero no significan que los precios de los coches eléctricos vayan a seguir cayendo todos los meses. Los datos del mercado europeo en 2026 también han mostrado una recuperación de la demanda y de los valores residuales de los coches eléctricos usados.

¿De cuánto tendría que ser un incentivo a la compra para cubrir la pérdida adicional?

Si el objetivo de un Estado fuera compensar únicamente la mayor depreciación de un coche eléctrico, habría que calcular la diferencia entre los precios de reventa previstos de dos coches comparables. La fórmula simplificada es:

Incentivo a la compra para coches del mismo precio = precio de compra × diferencia entre las tasas de depreciación.

Supongamos que tanto el coche eléctrico como el de gasolina cuestan 50.000 € al comprarlos. Según los porcentajes por modelo del estudio estadounidense citados antes, la diferencia de depreciación a cinco años sería la siguiente:

No se trata de importes de ayuda recomendados para el norte de Europa. Los coches reales pueden tener precios distintos, y sus costes de seguro, energía y mantenimiento también difieren. Además, siempre que sea posible, el cálculo debe utilizar el precio real de compra en lugar del precio de catálogo. Los porcentajes de la tabla proceden, asimismo, de datos de iSeeCars correspondientes a modelos diferentes y deben tomarse como una ilustración del orden de magnitud.

Aplicar la diferencia media británica a tres años, de 13 puntos porcentuales, a un coche de 50.000 € daría como resultado 6.500 €. Sin embargo, esa comparación toma como referencia la media de todo el mercado automovilístico, no un modelo de gasolina exactamente del mismo segmento de precio. Un incentivo adecuado puede ser mayor o menor según el modelo y el comprador. Si un coche eléctrico permite ahorrar en energía y mantenimiento durante su periodo de uso, ese coste total también debe incluirse en la comparación.

¿Pagar por adelantado o dejar el riesgo de depreciación en manos de la empresa de leasing?

Los compradores tienen otra opción: un leasing operativo con un valor residual fijado por contrato y derecho a devolver el coche. Si el precio de mercado del coche al finalizar el contrato cae por debajo del valor residual acordado, el cliente puede devolverlo siempre que cumpla los requisitos. El riesgo de depreciación recae entonces en la parte que se compromete a recomprarlo o en la empresa de leasing, según el contrato. Un leasing financiero con un pago final elevado no ofrece esa protección: hay que abonar el valor residual aunque el coche valga menos en el mercado.

Por ejemplo, si un coche eléctrico comprado por 50.000 € tiene un valor residual acordado de 25.000 € al cabo de cuatro años, pero su valor de mercado es de solo 18.000 €, la diferencia sería de 7.000 €. En un leasing operativo con derecho de devolución, el cliente normalmente no tendría que cubrir esa diferencia de valor de mercado vendiendo el coche al finalizar el contrato. En un leasing financiero, el pago final de 25.000 € seguiría siendo obligación suya. En un leasing operativo también se pagan intereses, y al devolver el coche pueden aplicarse cargos adicionales por exceder el kilometraje o si su estado no cumple las condiciones contractuales.

También hay una trampa: fijar el valor residual lo más alto posible reduce la cuota mensual, pero no abarata el coche. Un importe pendiente más alto suele suponer mayores costes por intereses. Además, un derecho de devolución ejercitable al término del plazo pactado puede no proteger a quien quiera salir antes del contrato.

Pagar al contado evita los intereses del leasing, pero deja al propietario con todo el riesgo ligado al precio de reventa. Para quien prevea cambiar de coche al cabo de tres o cuatro años, un leasing operativo con un derecho de devolución claro puede ser una forma razonable de limitar ese riesgo. Para quien planee conservar el mismo coche durante mucho tiempo, comprarlo al contado puede resultar más barato. La decisión exige comparar el pago inicial, todas las cuotas mensuales, los intereses, el seguro, los posibles cargos por devolución y el precio de reventa previsto del coche.

Para los mercados europeos, la cuestión central es sencilla: al comprar un coche eléctrico, no basta con saber cuánto rebajan hoy el precio el Estado o el vendedor. Hay que saber quién asume el riesgo si el coche vale menos de lo esperado dentro de tres o cinco años. Esa es precisamente la pregunta a la que deben responder tanto el cálculo de una ayuda a la compra como un contrato de leasing.