Acheter une voiture électrique : qui supporte le risque de décote ?

Au Royaume-Uni, en juin 2026, la valeur résiduelle moyenne d’une voiture de trois ans affichant 60 000 kilomètres au compteur représentait 46,8 % de son prix catalogue initial. Pour une voiture entièrement électrique, elle était de 33,8 %. L’écart atteignait 13 points de pourcentage. Il s’agit de moyennes pour un seul marché, et non de prévisions applicables à chaque voiture. De plus, le premier propriétaire a pu acheter la voiture neuve à un prix inférieur à son prix catalogue.

Une étude américaine de plus grande ampleur, portant sur des voitures de cinq ans, va dans le même sens. iSeeCars a analysé les ventes de plus de 950 000 voitures entre mars 2025 et février 2026. Les voitures électriques avaient perdu en moyenne 57,2 % de leur valeur en cinq ans, contre 41,8 % pour l’ensemble des voitures et 35,4 % pour les hybrides. Ces résultats américains ne peuvent pas être transposés directement aux prix pratiqués en Europe du Nord, mais la comparaison des modèles dans cette même étude montre lesquels peinent davantage à conserver leur valeur.

L’ID.4 se déprécie rapidement, la Model 3 un peu moins

Parmi les SUV électriques arrivés sur le marché de l’occasion au cours des cinq dernières années environ, le Volkswagen ID.4 et le Ford Mustang Mach-E se distinguent par une forte décote. La Tesla Model Y a elle aussi perdu plus de la moitié de sa valeur initiale. La Tesla Model 3 et le Hyundai Kona Electric ont mieux résisté que la moyenne des voitures électriques, même si leurs premiers propriétaires ont tout de même dû absorber une perte importante.

Source : iSeeCars. Ces chiffres correspondent à des moyennes par modèle sur le marché américain, et non à chaque version de batterie ou de finition prise séparément. La présence d’un modèle dans le tableau ne signifie pas que toutes ses générations ont été commercialisées il y a exactement cinq ans.

Une voiture électrique doit aussi être comparée à une voiture thermique. Dans les estimations sur cinq ans établies par modèle par la même société d’analyse, la décote atteint 45,9 % pour le Volkswagen Tiguan à essence, 48,9 % pour le Ford Escape, 50,5 % pour le BMW X3 et 55,1 % pour l’Audi Q5. Toutes les voitures à essence ne conservent pas non plus bien leur valeur. Il est particulièrement important de comparer des véhicules de même prix d’achat, de même taille et utilisés pendant la même durée. L’exemple du Ford Escape ne vaut que pour une comparaison sur le marché américain, ce modèle n’étant pas un choix courant pour les acheteurs d’Europe du Nord.

Pourquoi les prix des voitures électriques baissent-ils plus vite ?

Une baisse du prix d’une voiture neuve réduit la valeur d’une voiture plus ancienne. Si un constructeur baisse le prix d’un modèle neuf ou accorde une remise importante, le vendeur d’une voiture de quelques années doit ajuster son prix demandé. Une aide à l’achat réservée aux voitures neuves peut avoir le même effet. La personne qui risque le plus d’y perdre est celle qui a acheté son véhicule avant la baisse de prix et souhaite désormais le revendre.

La technologie progresse rapidement. Un modèle plus récent peut offrir une plus grande autonomie, une recharge plus rapide ou une meilleure aptitude à l’usage hivernal. La voiture de la génération précédente peut ainsi paraître dépassée aux acheteurs, même si elle fonctionne correctement. Les spécialistes de l’évaluation des valeurs résiduelles considèrent le progrès technologique comme l’une des raisons de la pression à la baisse sur les prix des voitures électriques.

Les voitures en fin de contrat de location arrivent sur le marché en même temps. Lorsque de nombreuses voitures similaires issues de flottes d’entreprise et de contrats de location sont mises en vente, les vendeurs se disputent un nombre limité d’acheteurs. Cela peut peser fortement sur le prix d’un modèle donné. J.D. Power a attiré l’attention sur le risque de suroffre, même sur les marchés de la voiture électrique plus matures.

Les informations sur l’état de la batterie peuvent être insuffisantes. L’acheteur d’une voiture électrique d’occasion veut savoir quelle capacité il reste à la batterie. En l’absence de contrôle indépendant ou d’historique fiable, il peut proposer un prix plus bas. Cela ne signifie pas que les batteries des voitures électriques d’occasion sont généralement défectueuses : l’incertitude sur l’ampleur du risque potentiel influe aussi sur les prix.

Tout le monde n’a pas accès à une recharge abordable. Pour un automobiliste qui recharge à domicile, une voiture électrique d’occasion peut offrir de faibles coûts énergétiques. Le calcul peut être très différent pour quelqu’un qui dépend principalement des bornes publiques. Une même voiture n’a donc pas la même valeur aux yeux de tous les acheteurs.

Ces facteurs expliquent les baisses de prix observées auparavant, mais ne signifient pas que les prix des voitures électriques continueront de diminuer chaque mois. Les données du marché européen en 2026 ont aussi montré une reprise de la demande et des valeurs résiduelles des voitures électriques d’occasion.

Quel devrait être le montant d’une aide à l’achat pour couvrir la perte supplémentaire ?

Si l’objectif d’un État était uniquement de compenser la décote plus importante d’une voiture électrique, il faudrait calculer l’écart entre les prix de revente attendus de deux voitures comparables. La formule simplifiée est la suivante :

Aide à l’achat pour des voitures de même prix = prix d’achat × écart entre les taux de décote.

Supposons que la voiture électrique et la voiture à essence coûtent toutes deux 50 000 € à l’achat. Sur la base des pourcentages américains par modèle cités plus haut, l’écart de décote sur cinq ans serait le suivant :

Ces montants ne constituent pas des recommandations d’aides pour l’Europe du Nord. Les voitures concernées n’ont pas nécessairement le même prix, et leurs coûts d’assurance, d’énergie et d’entretien diffèrent. En outre, le calcul devrait, dans la mesure du possible, reposer sur le prix d’achat réel plutôt que sur le prix catalogue. Les pourcentages du tableau proviennent également des données d’iSeeCars pour différents modèles et doivent être considérés comme une illustration de l’ordre de grandeur.

Appliquer l’écart moyen britannique sur trois ans, de 13 points de pourcentage, à une voiture de 50 000 € donnerait 6 500 €. Toutefois, cette opération prend pour référence la moyenne de l’ensemble du marché automobile, et non un modèle à essence appartenant exactement à la même catégorie de prix. Une aide équitable pourrait être plus faible ou plus élevée selon le modèle et l’acheteur. Si une voiture électrique permet de réduire les dépenses d’énergie et d’entretien pendant sa période d’utilisation, ces économies doivent également entrer dans la comparaison du coût total.

Payer dès l’achat ou laisser le risque de décote au loueur ?

Les acheteurs disposent d’une autre option : une location longue durée (LLD) avec une valeur résiduelle fixée contractuellement et un droit de restitution. Si le prix de marché de la voiture à la fin du contrat tombe sous la valeur résiduelle convenue, le client peut restituer une voiture qui satisfait aux conditions prévues. Le risque de décote reste alors à la charge de la partie tenue de reprendre le véhicule ou du loueur, selon le contrat. Un crédit-bail assorti d’un important paiement final ne procure pas cette protection : la valeur résiduelle doit être payée même si la voiture vaut moins sur le marché.

Par exemple, si une voiture électrique achetée 50 000 € a une valeur résiduelle convenue de 25 000 € au bout de quatre ans, mais ne vaut plus que 18 000 € sur le marché, l’écart serait de 7 000 €. Dans une LLD avec droit de restitution, le client n’aurait normalement pas à couvrir cet écart de valeur de marché en vendant la voiture à la fin du contrat. Dans un crédit-bail, le paiement final de 25 000 € resterait à sa charge. Des intérêts sont tout de même payés dans le cadre d’une LLD avec droit de restitution, tandis que des frais supplémentaires peuvent s’appliquer lors de la restitution en cas de kilométrage excessif ou si l’état du véhicule n’est pas conforme aux conditions du contrat.

Il y a aussi un piège : fixer la valeur résiduelle aussi haut que possible réduit la mensualité, mais ne rend pas la voiture moins chère. Un montant restant dû plus élevé entraîne généralement des frais d’intérêts plus importants. Un droit de restitution exerçable à une échéance fixée peut également ne pas protéger une personne souhaitant mettre fin au contrat de manière anticipée.

Payer comptant évite les intérêts d’une location, mais laisse au propriétaire l’intégralité du risque lié au prix de revente. Pour un automobiliste qui envisage de changer de voiture au bout de trois à quatre ans, une LLD assortie d’un droit de restitution clairement défini peut être un moyen judicieux de limiter ce risque. Pour quelqu’un qui prévoit de garder longtemps la même voiture, l’acheter comptant peut se révéler moins coûteux. La décision exige de comparer l’apport initial, l’ensemble des mensualités, les intérêts, l’assurance, les éventuels frais de restitution et le prix de revente attendu de la voiture.

Pour les marchés européens, la question centrale est simple : lors de l’achat d’une voiture électrique, il ne suffit pas de savoir de combien l’État ou le vendeur réduit le prix aujourd’hui. Il faut aussi savoir qui supporte le risque si la voiture vaut moins que prévu dans trois ou cinq ans. C’est précisément à cette question que devraient répondre aussi bien le calcul d’une aide à l’achat qu’un contrat de location.