La Koenigsegg CCGT1 ramène l’esprit de la compétition sur route
Koenigsegg a dévoilé la CCGT1 lors de la Monterey Car Week, associant les bases techniques de la CC850 à l’esprit de sa voiture de course CCGT de 2007, restée sans suite. Son V8 biturbo développe 1 193 kW avec de l’E85, tandis que son dispositif aérodynamique génère environ 7,8 kN d’appui à 250 km/h. Les 70 exemplaires de la série prévue avaient déjà tous été attribués avant la présentation publique.
La CCGT1 ne reprend pas la base mécanique de la CCGT de course originelle. Elle s’appuie plutôt sur la CC850, tandis que la voiture de compétition de 2007 lui fournit son nom, son inspiration et sa philosophie générale. Par rapport à la CC850, Koenigsegg a redessiné presque tous les panneaux de carrosserie ; seules les portes et le panneau de toit amovible sont conservés.
Le V8 développe jusqu’à 1 193 kW
La CCGT1 reçoit le V8 biturbo de 5,0 litres de Koenigsegg. Il développe 954 kW, soit 1 280 ch, avec de l’essence ordinaire à la pompe, et 1 193 kW, soit 1 600 ch, avec du biocarburant E85. Le couple maximal atteint 1 500 Nm, la puissance étant transmise exclusivement aux roues arrière.
Une nouvelle prise d’air de toit améliore le refroidissement lors d’une utilisation prolongée sur circuit, en alimentant à la fois un radiateur d’huile moteur agrandi et un circuit de refroidissement dédié aux amortisseurs.
La boîte Light Speed Transmission à neuf rapports est équipée de série du nouveau système Sequential Shift de Koenigsegg, ou KSS. Le conducteur utilise une pédale d’embrayage pour démarrer, puis sélectionne les rapports au moyen d’un levier séquentiel, avec coupure d’allumage et sans débrayage. Les palettes au volant et le fonctionnement automatique sont également proposés.
Les clients qui préfèrent une expérience plus traditionnelle avec une boîte manuelle peuvent opter pour l’Engage Shift System déjà connu sur la CC850. En mode manuel, l’ESS utilise un levier à grille en H à six rapports et une pédale d’embrayage, tout en conservant les neuf rapports et le fonctionnement automatique de la LST pour la conduite quotidienne.
L’aérodynamique génère environ 7,8 kN d’appui
C’est sur le plan aérodynamique que la CCGT1 se distingue le plus radicalement de la CC850. Son aileron arrière actif offre une plage de réglage automatique de 30 degrés et passe, sans intervention du conducteur, d’une configuration à faible traînée à une configuration à fort appui, puis en mode aérofrein.
Une grande lame avant et des volets actifs sous la caisse équilibrent la charge générée par l’aileron arrière. Ils fonctionnent de concert avec un soubassement fortement travaillé, des ailettes génératrices de vortex et un diffuseur arrière spécifique. À 250 km/h, l’appui total atteint environ 800 kg, soit approximativement 7,8 kN.
La monocoque en fibre de carbone affiche une rigidité torsionnelle de 65 000 Nm par degré. La CCGT1 mesure 4 478 mm de long, 2 058 mm de large et 1 160 mm de haut, pour un empattement de 2 700 mm.
Le Track Package la rend encore plus extrême
Dans sa configuration standard, la CCGT1 est entièrement homologuée pour la route, mais Koenigsegg propose également son premier Track Package optionnel conçu en usine. Il comprend un arceau-cage intégral en fibre de carbone, des sièges baquets compatibles avec le système HANS, un dispositif d’extinction d’incendie, un échappement de compétition, des vérins pneumatiques, des réglages de suspension et de freinage dédiés à la piste, une aérodynamique optimisée ainsi qu’un second jeu de roues chaussées de pneus conçus pour le circuit.
Ce pack peut être installé ou retiré par un concessionnaire agréé Koenigsegg. Une fois équipé, Koenigsegg affirme que la CCGT1 devient le modèle le plus rapide sur un tour jamais produit par la marque.
Le nouveau modèle rend également hommage à la CCGT originelle de 2007. Conçue pour les courses d’endurance en catégorie GT1, cette voiture pesait moins de 1 000 kg avant l’ajout du lest nécessaire pour atteindre le poids minimal de la catégorie et utilisait un V8 atmosphérique de 5,0 litres développant 600 ch, la puissance maximale alors autorisée par le règlement.
Le projet n’a jamais participé à une compétition. Deux mois après le début des essais de mise au point menés par Koenigsegg, l’ACO et la FIA ont modifié le règlement GT1, interdisant les monocoques en fibre de carbone et augmentant considérablement le volume minimal de production requis. Ces changements ont rendu la CCGT inéligible avant même qu’elle puisse boucler le moindre tour en compétition. Un seul exemplaire a été construit.
Près de deux décennies plus tard, la CCGT1 reprend la même idée sous une forme homologuée pour la route. La production est limitée à 70 exemplaires, et tous les créneaux de fabrication avaient déjà été attribués avant la présentation publique du modèle.
