Koenigsegg CCGT1 atgriež sacīkšu garu uz koplietošanas ceļiem

CCGT1 mehāniski nav veidots uz sākotnējā CCGT sacīkšu auto bāzes. Par pamatu izmantots CC850, savukārt no 2007. gada sacīkšu automobiļa jaunais modelis aizguvis nosaukumu, iedvesmu un vispārējo koncepciju. Salīdzinājumā ar CC850 Koenigsegg pārveidojis gandrīz visus virsbūves paneļus; saglabājušās tikai durvis un noņemamais jumta panelis.

V8 attīsta līdz 1 193 kW

CCGT1 izmanto Koenigsegg 5,0 litru V8 motoru ar diviem turbokompresoriem. Ar parasto benzīnu tas attīsta 954 kW jeb 1 280 hp, bet ar E85 biodegvielu — 1 193 kW jeb 1 600 hp. Maksimālais griezes moments sasniedz 1 500 Nm, un jaudu novada tikai aizmugurējiem riteņiem.

Jauna jumta gaisa ieplūde uzlabo dzesēšanu ilgstošai braukšanai trasē, pievadot gaisu gan palielinātam motoreļļas dzesētājam, gan atsevišķai amortizatoru dzesēšanas sistēmai.

Deviņpakāpju Light Speed Transmission standarta aprīkojumā apvienota ar Koenigsegg jauno Sequential Shift sistēmu jeb KSS. Lai sāktu kustību, vadītājs izmanto sajūga pedāli, bet pēc tam pārnesumus secīgi pārslēdz ar sviru, īslaicīgi pārtraucot aizdedzi un neizmantojot sajūgu. Pieejama arī pārslēgšana ar lāpstiņām un automātiskais režīms.

Klienti, kuri vēlas tradicionālāku manuālās pārslēgšanas pieredzi, var izvēlēties no CC850 pazīstamo Engage Shift System. Manuālajā režīmā ESS izmanto sešpakāpju H veida kulises pārnesumu sviru un sajūga pedāli, vienlaikus ikdienas braukšanai saglabājot LST deviņpakāpju automātisko režīmu.

Aerodinamika rada aptuveni 7,8 kN piespiedējspēku

Tieši aerodinamikas ziņā CCGT1 visbūtiskāk atšķiras no CC850. Aktīvais aizmugurējais antispārns automātiski regulējas 30 grādu diapazonā, bez vadītāja iejaukšanās pārslēdzoties starp mazas gaisa pretestības, liela piespiedējspēka un aerodinamiskās bremzēšanas iestatījumiem.

Liels priekšējais spliteris un aktīvi virsbūves apakšdaļas aizvari līdzsvaro aizmugurējā antispārna radīto slodzi. Tie darbojas kopā ar izteikti profilētu grīdu, virpuļus ģenerējošām plāksnēm un īpaši izstrādātu aizmugurējo difuzoru. Pie 250 km/h kopējais piespiedējspēks sasniedz aptuveni 800 kg, kas atbilst apmēram 7,8 kN.

Oglekļa šķiedras monokoka vērpes stingrība ir 65 000 Nm uz grādu. CCGT1 garums ir 4 478 mm, platums — 2 058 mm, bet augstums — 1 160 mm; riteņu bāze sasniedz 2 700 mm.

Track Package padara auto vēl ekstrēmāku

Standarta versijā CCGT1 drīkst pilnvērtīgi izmantot koplietošanas ceļu satiksmē, taču Koenigsegg piedāvā arī savu pirmo rūpnīcā izstrādāto papildaprīkojuma Track Package. Tajā ietilpst pilns oglekļa šķiedras drošības karkass, ar HANS saderīgi sacīkšu sēdekļi, ugunsdzēsības sistēma, sacīkšu izplūdes sistēma, pneimatiskie domkrati, trasei pielāgoti balstiekārtas un bremžu iestatījumi, uzlabota aerodinamika un otrs riteņu komplekts ar trasei optimizētām riepām.

Koenigsegg sertificēts dīleris šo pakotni var uzstādīt vai noņemt. Koenigsegg norāda, ka ar to CCGT1 kļūst par uzņēmuma līdz šim ātrāko auto apļa laika ziņā.

Jaunais modelis godina arī sākotnējo 2007. gada CCGT. Šis GT1 izturības sacīkstēm izstrādātais auto pirms klases minimālā svara sasniegšanai nepieciešamā balasta pievienošanas svēra mazāk nekā 1 000 kg un izmantoja atmosfērisku 5,0 litru V8 motoru, kas attīstīja 600 hp — tolaik noteikumos atļauto maksimumu.

Projekts sacīkstēs tā arī nepiedalījās. Divus mēnešus pēc tam, kad Koenigsegg sāka izmēģinājuma braucienus, ACO un FIA mainīja GT1 noteikumus: aizliedza oglekļa šķiedras monokokus un būtiski paaugstināja minimālo saražojamo auto skaitu. Izmaiņu dēļ CCGT zaudēja tiesības piedalīties sacīkstēs, pirms bija paguvis veikt kaut vienu sacensību apli. Uzbūvēja tikai vienu eksemplāru.

Gandrīz divas desmitgades vēlāk CCGT1 atgriež to pašu ideju koplietošanas ceļiem paredzētā veidolā. Ražošanu ierobežos līdz 70 automobiļiem, un visas ražošanas vietas bija rezervētas jau pirms modeļa publiskās prezentācijas.