Koenigsegg CCGT1 przenosi wyścigowego ducha z powrotem na drogi
Podczas Monterey Car Week Koenigsegg zaprezentował model CCGT1, który łączy rozwiązania techniczne modelu CC850 z duchem wyścigowego CCGT z 2007 roku, który nigdy nie wystartował w zawodach. Zasilany paliwem E85 silnik V8 biturbo osiąga 1 193 kW, a pakiet aerodynamiczny przy 250 km/h generuje około 7,8 kN docisku. Wszystkie 70 samochodów z planowanej serii przydzielono klientom jeszcze przed publicznym debiutem.
CCGT1 nie bazuje pod względem mechanicznym na pierwotnym wyścigowym CCGT. Punktem wyjścia jest natomiast CC850, podczas gdy samochód wyczynowy z 2007 roku użyczył nowemu modelowi nazwy, inspiracji i ogólnej koncepcji. W porównaniu z CC850 Koenigsegg przeprojektował niemal każdy panel nadwozia; bez zmian pozostały tylko drzwi i zdejmowany panel dachowy.
V8 rozwija do 1 193 kW
CCGT1 korzysta z 5,0-litrowego silnika V8 biturbo Koenigsegga. Na zwykłej benzynie ze stacji osiąga 954 kW, czyli 1 280 hp, a na biopaliwie E85 — 1 193 kW, czyli 1 600 hp. Maksymalny moment obrotowy wynosi 1 500 Nm, a moc trafia wyłącznie na tylne koła.
Nowy wlot na dachu poprawia chłodzenie podczas długotrwałej jazdy po torze, doprowadzając powietrze zarówno do powiększonej chłodnicy oleju silnikowego, jak i osobnego układu chłodzenia amortyzatorów.
Dziewięciobiegowa przekładnia Light Speed Transmission jest standardowo wyposażona w nowy system Sequential Shift Koenigsegga, czyli KSS. Kierowca używa pedału sprzęgła podczas ruszania, a następnie zmienia biegi sekwencyjną dźwignią, bez sprzęgła i z chwilowym odcięciem zapłonu. Dostępne są także manetki przy kierownicy i tryb automatyczny.
Klienci preferujący bardziej tradycyjne wrażenia z ręcznej zmiany biegów mogą zamiast tego wybrać system Engage Shift znany z CC850. W trybie manualnym ESS wykorzystuje sześciobiegowy mechanizm zmiany biegów z otwartym prowadzeniem dźwigni w schemacie H i pedał sprzęgła, zachowując jednocześnie dziewięciobiegowy tryb automatyczny przekładni LST do codziennej jazdy.
Aerodynamika generuje około 7,8 kN docisku
Aerodynamika jest obszarem, w którym CCGT1 najbardziej różni się od CC850. Aktywne tylne skrzydło automatycznie reguluje kąt w zakresie 30 stopni, przechodząc bez ingerencji kierowcy między ustawieniami niskiego oporu, wysokiego docisku i hamulca aerodynamicznego.
Duży przedni splitter i aktywne klapy podwozia równoważą obciążenie generowane przez tylne skrzydło. Współpracują z mocno wyprofilowaną podłogą, listwami wytwarzającymi wiry powietrza i specjalnie zaprojektowanym tylnym dyfuzorem. Przy 250 km/h całkowity docisk sięga około 800 kg, co odpowiada mniej więcej 7,8 kN.
Monokok z włókna węglowego ma sztywność skrętną 65 000 Nm na stopień. CCGT1 mierzy 4 478 mm długości, 2 058 mm szerokości i 1 160 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2 700 mm.
Track Package czyni go jeszcze bardziej ekstremalnym
W standardowej postaci CCGT1 jest w pełni dopuszczony do ruchu drogowego, ale Koenigsegg oferuje też swój pierwszy opcjonalny pakiet torowy zaprojektowany fabrycznie. Track Package obejmuje pełną klatkę bezpieczeństwa z włókna węglowego, fotele wyścigowe kompatybilne z systemem HANS, system gaśniczy, wyścigowy układ wydechowy, podnośniki pneumatyczne, torowe ustawienia zawieszenia i hamulców, udoskonaloną aerodynamikę oraz drugi komplet kół z oponami zoptymalizowanymi do jazdy po torze.
Pakiet może zostać zamontowany lub zdemontowany przez certyfikowanego dealera Koenigsegga. Według producenta wyposażony w niego CCGT1 staje się samochodem osiągającym najlepsze czasy okrążeń spośród wszystkich modeli, jakie firma kiedykolwiek wyprodukowała.
Nowy model składa także hołd pierwotnemu CCGT z 2007 roku. Samochód opracowany z myślą o wyścigach długodystansowych klasy GT1 ważył mniej niż 1 000 kg przed dodaniem balastu wymaganego do osiągnięcia minimalnej masy w tej klasie i korzystał z wolnossącego, 5,0-litrowego silnika V8 o mocy 600 hp — maksymalnej dozwolonej przez ówczesne przepisy.
Projekt nigdy nie trafił do rywalizacji. Dwa miesiące po rozpoczęciu przez Koenigsegga testów wstępnych ACO i FIA zmieniły regulamin GT1, zakazując monokoków z włókna węglowego i radykalnie zwiększając minimalną wymaganą wielkość produkcji. Zmiany wykluczyły CCGT z rywalizacji, zanim zdołał przejechać choć jedno okrążenie w zawodach. Powstał tylko jeden egzemplarz.
Niemal dwie dekady później CCGT1 przywraca tę samą ideę w wersji dopuszczonej do ruchu drogowego. Produkcję ograniczono do 70 samochodów, a wszystkie miejsca w harmonogramie przydzielono klientom jeszcze przed publiczną prezentacją modelu.
