Europejski przemysł motoryzacyjny wobec nowej bariery handlowej. Rozwiązaniem może być współpraca z Wielką Brytanią

Kanał La Manche nie dzieli łańcuchów dostaw

Analiza LSE Consulting opiera się na danych 62 grup motoryzacyjnych za lata 2014–2024, badaniu ankietowym przedsiębiorstw oraz wywiadach z przedstawicielami kierownictwa branży i osobami odpowiedzialnymi za kształtowanie polityki.

Dane handlowe pokazują, dlaczego sama ochrona rynku krajowego nie wystarczy. Do Unii Europejskiej trafia 60,4% brytyjskiego eksportu pojazdów, a do Wielkiej Brytanii — 30,0% eksportu pojazdów z UE. Wielka Brytania jest też największym rynkiem eksportowym dla pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorowo produkowanych w UE.

Powiązania są równie silne w handlu częściami: Wielka Brytania jest największym rynkiem eksportowym dla części samochodowych z UE, wyprzedzając USA i Chiny. Nowe bariery dotykają więc nie tylko fabryk pojazdów, lecz także ich dostawców. Produkcja pojazdów w UE i Wielkiej Brytanii zapewnia bezpośrednie zatrudnienie łącznie 1,37 mln osób.

• Handel: do UE trafia 60,4% brytyjskiego eksportu pojazdów; do Wielkiej Brytanii — 30,0% eksportu pojazdów z UE.

• Zależność od importu akumulatorów: UE importuje około dwóch trzecich używanych przez siebie akumulatorów litowo-jonowych.

• Inwestycje: od 2017 r. w europejskie zakłady produkujące akumulatory i pojazdy elektryczne zainwestowano szacunkowo 72 mld euro.

• Kluczowa data: nowe reguły pochodzenia przewidziane w umowie handlowej mają zacząć w pełni obowiązywać 1 stycznia 2027 r.

• Podstawa analizy: dane 62 grup motoryzacyjnych za lata 2014–2024, badanie ankietowe przedsiębiorstw i wywiady.

Akumulatory będą sprawdzianem w 2027 r.

Nowe reguły pochodzenia przewidziane w umowie o handlu i współpracy między UE a Wielką Brytanią mają zacząć w pełni obowiązywać 1 stycznia 2027 r. Autorzy analizy ostrzegają, że żadna ze stron nie może zakładać, iż do tego czasu dostępnych będzie wystarczająco dużo akumulatorów spełniających te wymogi. Jeśli takich akumulatorów zabraknie, handel pojazdami może zostać objęty cłami, a przedsiębiorstwa poniosą znaczne dodatkowe koszty.

Dotychczasowe inwestycje nie wyeliminowały tej zależności. Od 2017 r. w europejskie zakłady produkujące akumulatory i pojazdy elektryczne zainwestowano szacunkowo 72 mld euro, ale UE nadal importuje około dwóch trzecich używanych przez siebie akumulatorów litowo-jonowych. Wielka Brytania ma mniejsze krajowe zaplecze produkcji akumulatorów.

Reguły pochodzenia nie sprowadzają się więc do kwestii odprawy celnej. Dla europejskiego producenta znaczenie ma nie tylko dostępność akumulatora, lecz także to, czy spełnia on wymogi umowy handlowej. Znaczenie brytyjskiego rynku dla eksportu pojazdów elektrycznych z UE sprawia, że niedobór akumulatorów jest problemem obu stron.

Wspólny plan produkcji akumulatorów i bardziej elastyczne zasady

Autorzy analizy zalecają, by UE i Wielka Brytania wspólnie zajęły się regułami pochodzenia, które mają obowiązywać od 2027 r., oraz rozważyły odpowiednią elastyczność w ich stosowaniu. Powinien temu towarzyszyć wspólny plan działania na rzecz zwiększenia zdolności produkcyjnych w zakresie akumulatorów i zdolności łańcuchów dostaw.

Inna ważna propozycja dotyczy wymogów udziału produktów lokalnych w ramach „Made in Europe”. Autorzy zalecają uwzględnienie w tych wymogach brytyjskich części i pojazdów oraz uwzględnianie brytyjskiego wkładu w unijnych kalkulacjach pochodzenia. Celem jest zachowanie istniejących łańcuchów dostaw i zapobieżenie przenoszeniu produkcji do innych krajów.

Wśród zaleceń znalazły się także stabilne, długoterminowe warunki inwestowania, lepsza infrastruktura ładowania, konkurencyjne ceny energii i działania wspierające popyt na pojazdy elektryczne. W odniesieniu do surowców krytycznych autorzy wskazują na potrzebę wspólnych działań w zakresie ich przetwarzania, recyklingu, badań i innowacji.

Konkurencyjność Europy zależy również od jej sąsiada

Według analizy środek ciężkości światowego przemysłu motoryzacyjnego przesuwa się w stronę Chin, podczas gdy europejscy i brytyjscy producenci mierzą się z presją związaną z przejściem na pojazdy elektryczne, rosnącymi kosztami produkcji i rywalizacją geopolityczną. Autorzy zalecają też ściślejsze dostosowanie przepisów tam, gdzie różnice generują dodatkowe koszty bez wyraźnych korzyści strategicznych.

Wniosek raportu dla Europy jest praktyczny: ściśle powiązane rynki potrzebują skoordynowanej polityki przemysłowej. Same inwestycje w nowe fabryki nie wystarczą, jeśli zmiany przepisów handlowych i rozwój łańcuchów dostaw będą postępować w różnym tempie.

To zalecenia zawarte w analizie, a nie uzgodnione zmiany polityki. Materiał źródłowy nie potwierdza dalszego złagodzenia reguł pochodzenia ani objęcia Wielkiej Brytanii rozwiązaniami „Made in Europe”.