UE i Wielka Brytania planują odroczyć cła na samochody elektryczne
Unia Europejska i Wielka Brytania rozważają odroczenie planowanego 10-procentowego cła na samochody elektryczne i hybrydy plug-in. Od stycznia 2027 r. surowsze reguły pochodzenia mają ograniczyć bezcłowy handel pojazdami, ale europejski przemysł akumulatorowy nie zdołał wystarczająco szybko zwiększyć mocy produkcyjnych. Producenci samochodów szacują, że nowe wymogi mogą oznaczać dla branży dodatkowe koszty w wysokości około 1,5 mld euro już w przyszłym roku.
Europejskie fabryki akumulatorów nie nadążają za popytem
Według „Financial Times” Komisja Europejska rozmawia z producentami samochodów o możliwości odroczenia nowych reguł pochodzenia o rok lub dwa lata. Rząd Wielkiej Brytanii również popiera odroczenie, ale nie osiągnięto jeszcze ostatecznego porozumienia.
Problem wynika z umowy handlowej zawartej po brexicie. Zgodnie z jej postanowieniami samochody elektryczne muszą spełniać określone wymogi dotyczące udziału komponentów pochodzących z UE lub Wielkiej Brytanii, aby mogły być przedmiotem bezcłowego handlu między tymi rynkami.
Od 1 stycznia 2027 r. co najmniej 55% wartości pojazdu musi pochodzić z UE lub Wielkiej Brytanii. Wymagany udział komponentów pochodzących z tych rynków wzrośnie do 65% w przypadku ogniw i modułów akumulatorowych oraz do 70% w przypadku pakietów akumulatorowych.
Pojazdy niespełniające tych wymogów byłyby objęte cłem w wysokości 10%.
Rozwój europejskiego przemysłu akumulatorowego okazał się jednak wolniejszy, niż prognozowano. Kilka planowanych fabryk akumulatorów wciąż nie rozpoczęło produkcji, a producenci samochodów nadal korzystają z ogniw importowanych z Chin, Japonii i Korei Południowej.
Producentom samochodów grożą dodatkowe koszty w wysokości 1,5 mld euro
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) szacuje, że w 2027 r. producenci z UE wyeksportują do Wielkiej Brytanii około 520 tys. elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych o łącznej wartości 17,9 mld euro.
Przy obecnych łańcuchach dostaw około 82% tych pojazdów nie spełniłoby surowszych reguł pochodzenia.
Oznaczałoby to dla producentów samochodów dodatkowe koszty z tytułu ceł w wysokości około 1,47 mld euro w ciągu jednego roku.
Dodatkowe obciążenie dotknęłoby handel w obu kierunkach. Na przykład produkowany w Wielkiej Brytanii Nissan Leaf oraz elektryczne pojazdy użytkowe Stellantisa konkurują na rynku europejskim z modelami produkowanymi lokalnie.
Cło utrudniłoby ustalanie cen tych pojazdów, a część kosztów mogłaby zostać przeniesiona na konsumentów.
Bruksela rozważa krótszy okres przejściowy
Producenci samochodów chcą utrzymania obecnych reguł pochodzenia dla całych akumulatorów do końca 2029 r., wprowadzenia surowszych wymogów dla ogniw akumulatorowych od 2030 r. oraz odroczenia ograniczeń dotyczących pochodzenia materiałów katodowych do 2032 r.
Komisja Europejska rozważa bardziej ograniczone zmiany. Jedną z możliwości jest roczne odroczenie, a drugą — dwuletnie rozwiązanie szczególne, które pozwoliłoby producentom skompensować udział eksportowanych pojazdów niespełniających wymogów sprzedażą pojazdów spełniających wymogi dotyczące pochodzenia komponentów.
Nie byłoby to pierwsze ustępstwo. Te same surowsze reguły miały pierwotnie wejść w życie w 2024 r., ale UE i Wielka Brytania przedłużyły okres przejściowy do końca 2026 r.
Dalszych negocjacji oczekuje się po szczycie UE–Wielka Brytania 20 listopada.
Odroczenie pomogłoby producentom samochodów, ale nie rozwiązałoby problemu zależności od Chin
Odroczenie cła dałoby europejskim producentom czas na rozwój lokalnego przemysłu akumulatorowego i pozwoliłoby uniknąć potencjalnych podwyżek cen samochodów elektrycznych.
Taka decyzja wiązałaby się jednak ze sprzecznością. Celem reguł pochodzenia jest właśnie zachęcenie do europejskiej produkcji akumulatorów i ich komponentów. Wielokrotne odraczanie wymogów mogłoby osłabić presję na inwestowanie w lokalne fabryki.
Europejskie firmy produkujące akumulatory również niekoniecznie popierają złagodzenie wymogów, ponieważ mogłoby to obniżyć zwrot z już dokonanych inwestycji.
Dla chińskich producentów samochodów sytuacja jest natomiast korzystna. Jeśli europejscy producenci będą musieli płacić dodatkowe cła z powodu własnych łańcuchów dostaw, ich chińscy konkurenci staną się stosunkowo atrakcyjniejsi na rynku brytyjskim.
Prawdziwym problemem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego nie jest zatem 10-procentowe cło, lecz to, że nie jest on w stanie wystarczająco szybko zbudować konkurencyjnego przemysłu akumulatorowego. Dodatkowy okres przejściowy mógłby pomóc zapobiec podwyżkom cen, ale bez nowych inwestycji i mocy produkcyjnych producenci samochodów za kilka lat znów staną przed tym samym pytaniem.
Bezpośredni wpływ na kupujących zależy od tego, w przypadku których modeli zmieniłyby się ceny i łańcuchy dostaw wskutek ewentualnego cła. Na razie nie ma podstaw, by twierdzić, że ceny na pewno wzrosną, ponieważ negocjacje nadal trwają.
