Az EU és az Egyesült Királyság elhalasztaná az elektromos járművek vámjának bevezetését
Az Európai Unió és az Egyesült Királyság fontolgatja az elektromos járművekre és a konnektorról tölthető hibridekre tervezett 10 százalékos vám bevezetésének elhalasztását. A szigorúbb származási szabályok 2027 januárjától korlátoznák a járművek vámmentes kereskedelmét, Európa akkumulátoripara azonban nem tudta elég gyorsan bővíteni termelési kapacitását. Az autógyártók becslése szerint az új követelmények már jövőre mintegy 1,5 milliárd euró többletköltséget okozhatnak az ágazatnak.
Az európai akkumulátorgyárak nem tudnak lépést tartani a kereslettel
A Financial Times szerint az Európai Bizottság az autógyártókkal egyeztet arról, hogy egy vagy két évvel elhalasszák az új származási szabályok bevezetését. A brit kormány is támogatja a halasztást, de végleges megállapodás még nem született.
A probléma a Brexit utáni kereskedelmi megállapodásból ered. Ennek értelmében az elektromos járműveknek meghatározott regionális eredethányadra vonatkozó követelményeket kell teljesíteniük ahhoz, hogy vámmentesen kereskedhessenek velük az EU és az Egyesült Királyság között.
2027. január 1-jétől a jármű értékének legalább 55 százalékának az EU-ból vagy az Egyesült Királyságból kell származnia. Az előírt regionális eredethányad az akkumulátorcellák és -modulok esetében 65, az akkumulátorcsomagoknál pedig 70 százalékra emelkedik.
A követelményeknek meg nem felelő járművekre 10 százalékos vámot vetnének ki.
Európa akkumulátoripara azonban a vártnál lassabban fejlődött. Több tervezett akkumulátorgyárban még nem indult el a termelés, az autógyártók pedig továbbra is Kínából, Japánból és Dél-Koreából importált cellákra támaszkodnak.
Az autógyártóknál 1,5 milliárd eurós többletköltség jelentkezhet
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) becslése szerint az uniós gyártók 2027-ben mintegy 520 000 elektromos személyautót és kishaszonjárművet exportálnak majd az Egyesült Királyságba, összesen 17,9 milliárd euró értékben.
A jelenlegi ellátási láncok mellett ezeknek a járműveknek körülbelül 82 százaléka nem felelne meg a szigorúbb származási szabályoknak.
Ez egyetlen év alatt hozzávetőleg 1,47 milliárd euró többlet-vámköltséget jelentene az autógyártóknak.
A többletteher mindkét irányú kereskedelmet érintené. Az Egyesült Királyságban gyártott Nissan Leaf és a Stellantis elektromos haszonjárművei például a helyben gyártott modellekkel versenyeznek az európai piacon.
A vám megnehezítené e járművek árazását, és a költségek egy része a vásárlókra hárulhatna.
Brüsszel rövidebb átmeneti időszakot mérlegel
Az autógyártók azt szeretnék, hogy az akkumulátorcsomagokra 2029 végéig a jelenlegi származási szabályok maradjanak érvényben, az akkumulátorcellákra 2030-tól vezessenek be szigorúbb követelményeket, a katódanyagokra vonatkozó származási korlátozásokat pedig halasszák el 2032-ig.
Az Európai Bizottság korlátozottabb módosításokat mérlegel. Az egyik lehetőség az egyéves halasztás; a másik egy kétéves különmegállapodás, amely lehetővé tenné a gyártóknak, hogy a követelményeknek meg nem felelő járművek exportjának arányát a regionális eredethányadra vonatkozó követelményeket teljesítő járművek értékesítésével ellensúlyozzák.
Nem ez lenne az első engedmény. Ugyanezeknek a szigorúbb szabályoknak eredetileg 2024-ben kellett volna hatályba lépniük, de az EU és az Egyesült Királyság 2026 végéig meghosszabbította az átmeneti időszakot.
A november 20-i EU–Egyesült Királyság-csúcstalálkozó után további tárgyalások várhatók.
A halasztás segítene az autógyártóknak, de nem szüntetné meg a Kínától való függőséget
A vám elhalasztása időt adna az európai gyártóknak a helyi akkumulátoripar fejlesztésére, és segítene elkerülni az elektromos járművek esetleges drágulását.
Egy ilyen döntés ugyanakkor ellentmondást hordoz. A származási szabályok célja éppen az akkumulátorok és alkatrészeik európai gyártásának ösztönzése. A követelmények ismételt elhalasztása csökkentheti a helyi gyárakba történő beruházásra ösztönző nyomást.
Az európai akkumulátorgyártó vállalatok sem feltétlenül támogatják a követelmények enyhítését, mivel ez csökkentheti a már megvalósított beruházások megtérülését.
A kínai autógyártóknak ezzel szemben kedvez a helyzet. Ha az európai gyártóknak saját ellátási láncaik miatt többletvámot kell fizetniük, kínai versenytársaik viszonylag vonzóbbá válnak az Egyesült Királyság piacán.
Az európai autóipar valódi problémája tehát nem a 10 százalékos vám, hanem az, hogy nem képes elég gyorsan versenyképes akkumulátoripart kiépíteni. Egy újabb átmeneti időszak segíthet megelőzni az áremelkedést, de új beruházások és termelési kapacitás nélkül az autógyártók néhány év múlva ismét ugyanezzel a kérdéssel szembesülnek.
A vásárlókra gyakorolt közvetlen hatás attól függ, hogy az esetleges vám miatt mely modellek ára és ellátási lánca változna meg. Egyelőre nincs alapja annak, hogy biztos áremelkedésről beszéljünk, mivel a tárgyalások még tartanak.
