La UE y el Reino Unido estudian aplazar los aranceles a los vehículos eléctricos
La Unión Europea y el Reino Unido estudian aplazar un arancel previsto del 10 % a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Unas normas de origen más estrictas limitarán a partir de enero de 2027 el comercio de vehículos libre de aranceles, pero la industria europea de baterías no ha podido aumentar su capacidad de producción con suficiente rapidez. Los fabricantes calculan que los nuevos requisitos podrían suponer para el sector unos 1.500 millones de euros en costes adicionales ya el próximo año.
Las fábricas europeas de baterías no pueden seguir el ritmo de la demanda
Según el Financial Times, la Comisión Europea está debatiendo con los fabricantes de automóviles la posibilidad de retrasar uno o dos años las nuevas normas de origen. El Gobierno británico también apoya el aplazamiento, pero aún no se ha alcanzado un acuerdo definitivo.
El problema deriva del acuerdo comercial posterior al Brexit. Según sus términos, los vehículos eléctricos deben cumplir determinados requisitos de contenido regional para poder beneficiarse del comercio sin aranceles entre la UE y el Reino Unido.
A partir del 1 de enero de 2027, al menos el 55 % del valor de un vehículo deberá proceder de la UE o del Reino Unido. El requisito de contenido regional se elevará al 65 % para las celdas y los módulos de batería, y al 70 % para los paquetes de baterías.
Los vehículos que no cumplan los requisitos estarían sujetos a un arancel del 10 %.
Sin embargo, el desarrollo de la industria europea de baterías ha quedado por debajo de las previsiones. Varias fábricas de baterías previstas aún no han iniciado la producción, y los fabricantes de automóviles siguen dependiendo de celdas importadas de China, Japón y Corea del Sur.
Los fabricantes se enfrentan a 1.500 millones de euros en costes adicionales
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) estima que los fabricantes de la UE exportarán al Reino Unido unos 520.000 turismos y furgonetas eléctricos en 2027, por un valor total de 17.900 millones de euros.
Con las cadenas de suministro actuales, alrededor del 82 % de esos vehículos no cumpliría las normas de origen más estrictas.
Eso supondría aproximadamente 1.470 millones de euros en costes arancelarios adicionales para los fabricantes en un solo año.
La carga adicional afectaría al comercio en ambos sentidos. Por ejemplo, el Nissan Leaf fabricado en el Reino Unido y los vehículos comerciales eléctricos de Stellantis compiten con modelos fabricados localmente en el mercado europeo.
El arancel dificultaría la fijación de precios de esos vehículos, y parte del coste podría trasladarse a los consumidores.
Bruselas estudia un período transitorio más corto
Los fabricantes quieren mantener las normas de origen actuales para los paquetes de baterías hasta finales de 2029, aplicar requisitos más estrictos a las celdas de batería a partir de 2030 y aplazar hasta 2032 las restricciones de origen para los materiales de los cátodos.
La Comisión Europea estudia cambios más limitados. Una opción es un aplazamiento de un año; otra, un régimen especial de dos años que permitiría a los fabricantes compensar el porcentaje de vehículos exportados que incumplan los requisitos con las ventas de vehículos que sí cumplan los requisitos de contenido regional.
No es la primera concesión. En un principio, estaba previsto que esas mismas normas más estrictas entraran en vigor en 2024, pero la UE y el Reino Unido ampliaron el período transitorio hasta finales de 2026.
Se esperan nuevas negociaciones después de la cumbre entre la UE y el Reino Unido del 20 de noviembre.
Un aplazamiento ayudaría a los fabricantes, pero no resolvería la dependencia de China
El aplazamiento del arancel daría tiempo a los fabricantes europeos para desarrollar la industria local de baterías y evitar posibles subidas de los precios de los vehículos eléctricos.
Sin embargo, esa decisión encierra una contradicción. El objetivo de las normas de origen es precisamente fomentar la producción europea de baterías y sus componentes. Aplazar reiteradamente los requisitos podría reducir la presión para invertir en fábricas locales.
Las empresas europeas de baterías tampoco apoyan necesariamente la flexibilización de los requisitos, ya que podría reducir la rentabilidad de las inversiones ya realizadas.
Para los fabricantes chinos de automóviles, en cambio, la situación es favorable. Si los fabricantes europeos tienen que pagar aranceles adicionales debido a sus propias cadenas de suministro, sus competidores chinos resultan relativamente más atractivos en el mercado británico.
Por tanto, el verdadero problema para la industria europea del automóvil no es el arancel del 10 %, sino su incapacidad para establecer con suficiente rapidez una industria de baterías competitiva. Un período transitorio adicional podría ayudar a evitar subidas de precios, pero, sin nuevas inversiones y capacidad de producción, los fabricantes volverán a enfrentarse a la misma cuestión dentro de unos años.
El efecto directo sobre los compradores dependerá de qué modelos vean modificados sus precios y cadenas de suministro como consecuencia del posible arancel. Por ahora, no hay motivos para afirmar que los precios subirán con seguridad, ya que las negociaciones siguen en curso.
