ЕС и Великобритания планируют отложить введение пошлин на электромобили
Европейский союз и Великобритания рассматривают возможность отложить введение запланированной 10-процентной пошлины на электромобили и подзаряжаемые гибриды. С января 2027 года ужесточённые правила происхождения должны ограничить беспошлинную торговлю автомобилями, однако европейская аккумуляторная отрасль не смогла нарастить производственные мощности достаточно быстро. По оценкам автопроизводителей, уже в следующем году новые требования могут обернуться для отрасли дополнительными расходами примерно в €1,5 млрд.
Европейские аккумуляторные заводы не успевают за спросом
Как сообщает Financial Times, Еврокомиссия обсуждает с автопроизводителями возможность отложить введение новых правил происхождения на один или два года. Правительство Великобритании также поддерживает отсрочку, но окончательное соглашение пока не достигнуто.
Проблема связана с торговым соглашением, заключённым после выхода Великобритании из ЕС. Согласно его условиям, для беспошлинной торговли электромобилями между ЕС и Великобританией необходимо соблюсти определённые требования к доле компонентов регионального происхождения.
С 1 января 2027 года не менее 55% стоимости автомобиля должно иметь происхождение из ЕС или Великобритании. Для аккумуляторных ячеек и модулей требуемая доля регионального происхождения составит 65%, а для аккумуляторных блоков — 70%.
На автомобили, не соответствующие требованиям, будет распространяться пошлина в размере 10%.
Однако развитие европейской аккумуляторной отрасли отстаёт от прогнозов. Несколько запланированных аккумуляторных заводов ещё не начали производство, а автопроизводители по-прежнему зависят от ячеек, импортируемых из Китая, Японии и Южной Кореи.
Автопроизводителям грозят дополнительные расходы в размере €1,5 млрд
По оценке Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в 2027 году производители из ЕС экспортируют в Великобританию около 520 000 электрических легковых автомобилей и фургонов общей стоимостью €17,9 млрд.
При нынешних цепочках поставок около 82% этих автомобилей не будут соответствовать ужесточённым правилам происхождения.
Это означало бы для автопроизводителей дополнительные расходы на пошлины в размере примерно €1,47 млрд за один год.
Дополнительная нагрузка затронула бы торговлю в обоих направлениях. Например, выпускаемые в Великобритании Nissan Leaf и электрические коммерческие автомобили Stellantis конкурируют на европейском рынке с моделями местного производства.
Из-за пошлины устанавливать цены на эти автомобили стало бы сложнее, а часть расходов могла бы быть переложена на покупателей.
Брюссель рассматривает более короткий переходный период
Автопроизводители хотят сохранить действующие правила происхождения для аккумуляторных блоков до конца 2029 года, ввести более строгие требования для аккумуляторных ячеек с 2030 года и отложить введение ограничений по происхождению материалов для катодов до 2032 года.
Еврокомиссия рассматривает менее масштабные изменения. Один вариант — отсрочка на год; другой — специальный режим на два года, который позволил бы производителям компенсировать долю экспорта автомобилей, не соответствующих требованиям, продажами автомобилей, отвечающих требованиям к доле компонентов регионального происхождения.
Это не первая уступка. Изначально те же ужесточённые правила должны были вступить в силу в 2024 году, но ЕС и Великобритания продлили переходный период до конца 2026 года.
Дальнейшие переговоры ожидаются после саммита ЕС — Великобритания 20 ноября.
Отсрочка поможет автопроизводителям, но не устранит зависимость от Китая
Отсрочка введения пошлины дала бы европейским производителям время на развитие местной аккумуляторной отрасли и позволила бы избежать возможного роста цен на электромобили.
Однако в таком решении есть противоречие. Цель правил происхождения как раз в том, чтобы стимулировать европейское производство аккумуляторов и их компонентов. Неоднократный перенос сроков введения требований может ослабить стимул инвестировать в местные заводы.
Европейские аккумуляторные компании тоже не обязательно поддерживают смягчение требований, поскольку оно может снизить отдачу от уже сделанных инвестиций.
Для китайских автопроизводителей, напротив, ситуация складывается благоприятно. Если европейским производителям придётся платить дополнительные пошлины из-за собственных цепочек поставок, их китайские конкуренты станут сравнительно привлекательнее на рынке Великобритании.
Таким образом, настоящая проблема европейского автопрома — не 10-процентная пошлина, а неспособность достаточно быстро создать конкурентоспособную аккумуляторную отрасль. Дополнительный переходный период может помочь предотвратить рост цен, но без новых инвестиций и производственных мощностей через несколько лет автопроизводители вновь столкнутся с той же проблемой.
Прямое влияние на покупателей зависит от того, у каких моделей из-за возможного введения пошлины изменятся цены и цепочки поставок. Пока нет оснований утверждать, что цены непременно вырастут: переговоры ещё продолжаются.
