EU en VK overwegen uitstel van heffingen op elektrische auto's
De Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk overwegen de geplande heffing van 10% op elektrische auto's en plug-inhybrides uit te stellen. Vanaf januari 2027 moeten strengere oorsprongsregels de heffingsvrije handel in voertuigen beperken, maar de Europese batterijindustrie heeft haar productiecapaciteit niet snel genoeg kunnen uitbreiden. Autofabrikanten schatten dat de nieuwe eisen de sector al volgend jaar ongeveer € 1,5 miljard aan extra kosten kunnen opleveren.
Europese batterijfabrieken kunnen de vraag niet bijbenen
Volgens de Financial Times bespreekt de Europese Commissie met autofabrikanten de mogelijkheid om de nieuwe oorsprongsregels met een of twee jaar uit te stellen. Ook de Britse regering steunt uitstel, maar er is nog geen definitief akkoord.
Het probleem vloeit voort uit de handelsovereenkomst van na de brexit. Daarin staat dat elektrische voertuigen aan specifieke eisen voor het aandeel onderdelen en materialen uit de regio moeten voldoen om zonder heffingen tussen de EU en het VK te kunnen worden verhandeld.
Vanaf 1 januari 2027 moet minstens 55% van de waarde van een voertuig afkomstig zijn uit de EU of het VK. Voor batterijcellen en -modules stijgt die eis naar 65% en voor batterijpakketten naar 70%.
Voor voertuigen die niet aan de eisen voldoen, zou een heffing van 10% gelden.
De ontwikkeling van de Europese batterijindustrie blijft echter achter bij de prognoses. Verschillende geplande batterijfabrieken zijn nog niet met de productie begonnen en autofabrikanten zijn nog altijd afhankelijk van batterijcellen uit China, Japan en Zuid-Korea.
Autofabrikanten kijken aan tegen € 1,5 miljard aan extra kosten
De Europese autobrancheorganisatie ACEA schat dat fabrikanten in de EU in 2027 ongeveer 520.000 elektrische personenauto's en bestelwagens naar het VK zullen exporteren, met een totale waarde van € 17,9 miljard.
Met de huidige toeleveringsketens zou ongeveer 82% van die voertuigen niet aan de strengere oorsprongsregels voldoen.
Dat zou autofabrikanten in één jaar ongeveer € 1,47 miljard aan extra heffingen kosten.
De extra lasten zouden de handel in beide richtingen raken. Zo concurreren de in het VK gebouwde Nissan Leaf en elektrische bedrijfswagens van Stellantis op de Europese markt met lokaal geproduceerde modellen.
Door de heffing zou het lastiger worden om de prijzen van die voertuigen vast te stellen. Een deel van de kosten zou kunnen worden doorberekend aan consumenten.
Brussel overweegt korter uitstel
Autofabrikanten willen de huidige oorsprongsregels voor batterijpakketten tot eind 2029 behouden, vanaf 2030 strengere eisen voor batterijcellen invoeren en oorsprongseisen voor kathodematerialen uitstellen tot 2032.
De Europese Commissie overweegt beperktere aanpassingen. Een optie is uitstel met één jaar. Een andere is een speciale regeling voor twee jaar, waarbij fabrikanten het aandeel geëxporteerde voertuigen dat niet aan de eisen voldoet, zouden mogen compenseren met de verkoop van voertuigen die wel aan de eisen voor regionale herkomst voldoen.
Dit is niet de eerste tegemoetkoming. Dezelfde strengere regels zouden oorspronkelijk in 2024 ingaan, maar de EU en het VK verlengden de overgangsperiode tot eind 2026.
Na de EU-VK-top op 20 november worden verdere onderhandelingen verwacht.
Uitstel zou autofabrikanten helpen, maar afhankelijkheid van China niet wegnemen
Uitstel van de heffing zou Europese fabrikanten tijd geven om de lokale batterijindustrie te ontwikkelen en mogelijke prijsstijgingen van elektrische voertuigen te voorkomen.
Toch zit er een tegenstrijdigheid in zo'n besluit. De oorsprongsregels zijn juist bedoeld om de Europese productie van batterijen en onderdelen daarvoor te stimuleren. Herhaald uitstel van de eisen kan de druk verminderen om in lokale fabrieken te investeren.
Ook Europese batterijbedrijven zijn niet per se voor versoepeling van de eisen, omdat die het rendement op reeds gedane investeringen kan verminderen.
Voor Chinese autofabrikanten is de situatie daarentegen gunstig. Als Europese fabrikanten door hun eigen toeleveringsketens extra heffingen moeten betalen, worden hun Chinese concurrenten relatief aantrekkelijker op de Britse markt.
Het echte probleem voor de Europese auto-industrie is dan ook niet de heffing van 10%, maar dat zij er niet in slaagt snel genoeg een concurrerende batterijindustrie op te bouwen. Een extra overgangsperiode kan prijsstijgingen helpen voorkomen, maar zonder nieuwe investeringen en productiecapaciteit staan autofabrikanten over enkele jaren opnieuw voor dezelfde vraag.
De directe gevolgen voor kopers hangen af van de modellen waarvan de prijzen en toeleveringsketens door de mogelijke heffing zouden veranderen. Voorlopig is er geen reden om te stellen dat de prijzen zeker zullen stijgen: de onderhandelingen lopen nog.
