UE e Reino Unido ponderam adiar tarifas sobre veículos elétricos
A União Europeia e o Reino Unido ponderam adiar a aplicação de uma tarifa de 10% sobre veículos elétricos e híbridos plug-in. Regras de origem mais exigentes deverão restringir, a partir de janeiro de 2027, o comércio de veículos isento de tarifas, mas a indústria europeia de baterias não conseguiu aumentar a capacidade de produção com rapidez suficiente. Os construtores automóveis estimam que os novos requisitos poderão impor ao setor cerca de 1,5 mil milhões de euros em custos adicionais já no próximo ano.
Fábricas europeias de baterias não conseguem acompanhar a procura
Segundo o Financial Times, a Comissão Europeia está a discutir com os construtores automóveis a possibilidade de adiar as novas regras de origem por um ou dois anos. O Governo britânico também apoia o adiamento, mas ainda não foi alcançado um acordo definitivo.
O problema decorre do acordo comercial pós-Brexit. Nos termos desse acordo, os veículos elétricos têm de cumprir requisitos específicos de conteúdo regional para poderem ser comercializados entre a UE e o Reino Unido sem tarifas.
A partir de 1 de janeiro de 2027, pelo menos 55% do valor de um veículo terá de ter origem na UE ou no Reino Unido. O requisito de conteúdo regional subirá para 65% no caso das células e dos módulos de bateria e para 70% no dos packs de baterias.
Os veículos que não cumpram os requisitos ficarão sujeitos a uma tarifa de 10%.
Contudo, o desenvolvimento da indústria europeia de baterias ficou aquém das previsões. Várias fábricas de baterias previstas ainda não começaram a produzir, e os construtores automóveis continuam dependentes de células importadas da China, do Japão e da Coreia do Sul.
Construtores automóveis enfrentam 1,5 mil milhões de euros em custos adicionais
A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) estima que os fabricantes da UE exportarão para o Reino Unido cerca de 520 000 automóveis elétricos e carrinhas elétricas em 2027, num valor total de 17,9 mil milhões de euros.
Com as atuais cadeias de abastecimento, cerca de 82% desses veículos não cumpririam as regras de origem mais exigentes.
Isso representaria aproximadamente 1,47 mil milhões de euros em custos tarifários adicionais para os construtores automóveis num único ano.
O encargo adicional afetaria o comércio em ambos os sentidos. Por exemplo, o Nissan Leaf produzido no Reino Unido e os veículos comerciais elétricos da Stellantis concorrem com modelos fabricados localmente no mercado europeu.
A tarifa dificultaria a definição dos preços desses veículos, e parte do custo poderia ser repercutida nos consumidores.
Bruxelas pondera um período de transição mais curto
Os construtores automóveis querem manter as atuais regras de origem para os packs de baterias até ao final de 2029, aplicar requisitos mais exigentes às células de bateria a partir de 2030 e adiar as restrições de origem relativas aos materiais dos cátodos até 2032.
A Comissão Europeia está a ponderar alterações mais limitadas. Uma opção é um adiamento de um ano; outra é um regime especial de dois anos que permitiria aos fabricantes compensar a proporção de veículos exportados que não cumprem os requisitos com vendas de veículos que satisfazem os requisitos de conteúdo regional.
Esta não é a primeira concessão. As mesmas regras mais exigentes deveriam inicialmente entrar em vigor em 2024, mas a UE e o Reino Unido prolongaram o período de transição até ao final de 2026.
São esperadas novas negociações após a cimeira UE–Reino Unido de 20 de novembro.
O adiamento ajudaria os construtores, mas não resolveria a dependência da China
Adiar a tarifa daria aos fabricantes europeus tempo para desenvolver a indústria local de baterias e evitar potenciais aumentos dos preços dos veículos elétricos.
Há, porém, uma contradição nessa decisão. O objetivo das regras de origem é precisamente incentivar a produção europeia de baterias e dos seus componentes. Adiar repetidamente os requisitos poderia reduzir a pressão para investir em fábricas locais.
As empresas europeias de baterias também não apoiam necessariamente a flexibilização dos requisitos, uma vez que esta poderia reduzir a rentabilidade dos investimentos já realizados.
Para os construtores automóveis chineses, pelo contrário, a situação é favorável. Se os fabricantes europeus tiverem de pagar tarifas adicionais devido às suas próprias cadeias de abastecimento, os seus concorrentes chineses tornam-se relativamente mais atrativos no mercado britânico.
O verdadeiro problema da indústria automóvel europeia não é, portanto, a tarifa de 10%, mas a sua incapacidade de criar com rapidez suficiente uma indústria de baterias competitiva. Um período de transição adicional poderia ajudar a evitar aumentos de preços, mas, sem novos investimentos e capacidade de produção, os construtores automóveis voltarão a enfrentar a mesma questão daqui a alguns anos.
O impacto direto nos compradores depende dos modelos cujos preços e cadeias de abastecimento venham a mudar em resultado da possível tarifa. Por enquanto, não há motivos para afirmar que os preços vão necessariamente subir, uma vez que as negociações ainda decorrem.
