EU ja Britannia suunnittelevat sähköautojen tullien lykkäämistä
Euroopan unioni ja Britannia harkitsevat sähköautoille ja ladattaville hybrideille suunnitellun 10 prosentin tullin lykkäämistä. Tiukempien alkuperäsääntöjen on määrä rajoittaa ajoneuvojen tullitonta kauppaa tammikuusta 2027 alkaen, mutta Euroopan akkuteollisuus ei ole pystynyt kasvattamaan tuotantokapasiteettiaan riittävän nopeasti. Autonvalmistajien arvion mukaan uudet vaatimukset voisivat aiheuttaa alalle noin 1,5 miljardin euron lisäkustannukset jo ensi vuonna.
Euroopan akkutehtaat eivät pysy kysynnän tahdissa
Financial Timesin mukaan Euroopan komissio keskustelee autonvalmistajien kanssa mahdollisuudesta lykätä uusien alkuperäsääntöjen voimaantuloa vuodella tai kahdella. Myös Britannian hallitus kannattaa lykkäystä, mutta lopullista sopimusta ei ole vielä saavutettu.
Ongelma juontuu brexitin jälkeisestä kauppasopimuksesta. Sen mukaan sähköautojen on täytettävä tietyt alueellista alkuperää koskevat vaatimukset, jotta niitä voidaan myydä tullitta EU:n ja Britannian välillä.
Vuoden 2027 tammikuun 1. päivästä alkaen vähintään 55 prosentin ajoneuvon arvosta on oltava peräisin EU:sta tai Britanniasta. Alueellista alkuperää koskeva vaatimus nousee akkukennojen ja -moduulien osalta 65 prosenttiin ja akkupakettien osalta 70 prosenttiin.
Ajoneuvoihin, jotka eivät täytä vaatimuksia, kohdistuisi 10 prosentin tulli.
Euroopan akkuteollisuuden kehitys on kuitenkin jäänyt ennusteista. Useat suunnitellut akkutehtaat eivät ole vielä aloittaneet tuotantoaan, ja autonvalmistajat ovat edelleen riippuvaisia Kiinasta, Japanista ja Etelä-Koreasta tuoduista akkukennoista.
Autonvalmistajille uhkaa koitua 1,5 miljardin euron lisäkustannukset
Euroopan autonvalmistajien yhdistyksen ACEAn arvion mukaan EU:ssa toimivat valmistajat vievät Britanniaan vuonna 2027 noin 520 000 sähköautoa ja sähköpakettiautoa, joiden yhteisarvo on 17,9 miljardia euroa.
Nykyisillä toimitusketjuilla noin 82 prosenttia näistä ajoneuvoista ei täyttäisi tiukempia alkuperäsääntöjä.
Se merkitsisi autonvalmistajille noin 1,47 miljardin euron ylimääräisiä tullikustannuksia yhden vuoden aikana.
Lisärasitus vaikuttaisi kauppaan molempiin suuntiin. Esimerkiksi Britanniassa valmistettu Nissan Leaf ja Stellantisin sähkökäyttöiset hyötyajoneuvot kilpailevat Euroopan markkinoilla paikallisesti valmistettujen mallien kanssa.
Tulli vaikeuttaisi näiden ajoneuvojen hinnoittelua, ja osa kustannuksista voitaisiin siirtää kuluttajien maksettavaksi.
Bryssel harkitsee lyhyempää siirtymäaikaa
Autonvalmistajat haluavat säilyttää akkupaketteja koskevat nykyiset alkuperäsäännöt vuoden 2029 loppuun asti, soveltaa akkukennoihin tiukempia vaatimuksia vuodesta 2030 ja lykätä katodimateriaalien alkuperärajoituksia vuoteen 2032.
Euroopan komissio harkitsee rajatumpia muutoksia. Yksi vaihtoehto on vuoden lykkäys. Toinen on kaksivuotinen erityisjärjestely, jossa valmistajat voisivat tasata vaatimukset täyttämättömien ajoneuvojen viennin osuutta alueellista alkuperää koskevat vaatimukset täyttävien ajoneuvojen myynnillä.
Tämä ei ole ensimmäinen myönnytys. Samojen tiukempien sääntöjen piti alun perin tulla voimaan vuonna 2024, mutta EU ja Britannia jatkoivat siirtymäaikaa vuoden 2026 loppuun.
Neuvottelujen odotetaan jatkuvan EU:n ja Britannian 20. marraskuuta pidettävän huippukokouksen jälkeen.
Lykkäys auttaisi autonvalmistajia mutta ei poistaisi riippuvuutta Kiinasta
Tullin lykkääminen antaisi eurooppalaisille valmistajille aikaa kehittää paikallista akkuteollisuutta ja välttää sähköautojen mahdolliset hinnankorotukset.
Tällaiseen päätökseen liittyy kuitenkin ristiriita. Alkuperäsääntöjen tarkoituksena on nimenomaan kannustaa akkujen ja niiden osien tuotantoon Euroopassa. Vaatimusten toistuva lykkääminen voisi vähentää painetta investoida paikallisiin tehtaisiin.
Eurooppalaiset akkuyhtiötkään eivät välttämättä kannata vaatimusten lieventämistä, sillä se voisi heikentää jo tehtyjen investointien tuottoa.
Kiinalaisille autonvalmistajille tilanne on sen sijaan suotuisa. Jos eurooppalaiset valmistajat joutuvat maksamaan lisätulleja omien toimitusketjujensa vuoksi, niiden kiinalaisista kilpailijoista tulee suhteellisesti houkuttelevampia Britannian markkinoilla.
Euroopan autoteollisuuden varsinainen ongelma ei siis ole 10 prosentin tulli, vaan se, ettei kilpailukykyistä akkuteollisuutta ole saatu perustettua riittävän nopeasti. Uusi siirtymäaika voisi auttaa ehkäisemään hinnankorotuksia, mutta ilman uusia investointeja ja tuotantokapasiteettia autonvalmistajat kohtaavat saman kysymyksen jälleen muutaman vuoden kuluttua.
Suora vaikutus ostajiin riippuu siitä, minkä mallien hinnat ja toimitusketjut mahdollisen tullin seurauksena muuttuisivat. Toistaiseksi ei ole perusteita sanoa hintojen varmasti nousevan, sillä neuvottelut ovat yhä kesken.
