ES ir Jungtinė Karalystė planuoja atidėti muitus elektromobiliams
Europos Sąjunga ir Jungtinė Karalystė svarsto atidėti planuojamą 10 % muitą elektromobiliams ir iš tinklo įkraunamiems hibridams. Nuo 2027 m. sausio įsigaliosiančios griežtesnės kilmės taisyklės turėtų apriboti prekybą automobiliais be muitų, tačiau Europos baterijų pramonei nepavyko pakankamai greitai padidinti gamybos pajėgumų. Automobilių gamintojų vertinimu, dėl naujų reikalavimų sektorius jau kitais metais galėtų patirti apie 1,5 mlrd. eurų papildomų išlaidų.
Europos baterijų gamyklos nespėja patenkinti paklausos
Kaip praneša „Financial Times“, Europos Komisija su automobilių gamintojais aptaria galimybę naujų kilmės taisyklių įsigaliojimą atidėti vieniems arba dvejiems metams. Jungtinės Karalystės vyriausybė taip pat pritaria atidėjimui, tačiau galutinis susitarimas dar nepasiektas.
Problema kyla dėl po „Brexit“ sudaryto prekybos susitarimo. Pagal jo sąlygas elektromobiliai turi atitikti nustatytus regioninės kilmės dalių reikalavimus, kad jais būtų galima prekiauti tarp ES ir Jungtinės Karalystės be muitų.
Nuo 2027 m. sausio 1 d. bent 55 % automobilio vertės turės būti sukurta ES arba Jungtinėje Karalystėje. Baterijų elementams ir moduliams regioninės kilmės dalių reikalavimas padidės iki 65 %, o baterijų blokams – iki 70 %.
Reikalavimų neatitinkantiems automobiliams būtų taikomas 10 % muitas.
Tačiau Europos baterijų pramonės plėtra atsilieka nuo prognozių. Kelios planuotos baterijų gamyklos dar nepradėjo gamybos, o automobilių gamintojai vis dar priklauso nuo iš Kinijos, Japonijos ir Pietų Korėjos importuojamų baterijų elementų.
Automobilių gamintojams gresia 1,5 mlrd. eurų papildomų išlaidų
Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) vertinimu, 2027 m. ES gamintojai į Jungtinę Karalystę eksportuos apie 520 000 elektromobilių ir elektrinių furgonų, kurių bendra vertė sieks 17,9 mlrd. eurų.
Esant dabartinėms tiekimo grandinėms, apie 82 % šių transporto priemonių neatitiktų griežtesnių kilmės taisyklių.
Tai reikštų, kad automobilių gamintojai per vienus metus patirtų maždaug 1,47 mlrd. eurų papildomų išlaidų muitams.
Papildoma našta paveiktų prekybą abiem kryptimis. Pavyzdžiui, Jungtinėje Karalystėje gaminamas „Nissan Leaf“ ir elektrinės „Stellantis“ komercinės transporto priemonės Europos rinkoje konkuruoja su vietoje gaminamais modeliais.
Dėl muito būtų sunkiau nustatyti šių transporto priemonių kainas, o dalis išlaidų galėtų būti perkelta vartotojams.
Briuselis svarsto trumpesnį pereinamąjį laikotarpį
Automobilių gamintojai nori iki 2029 m. pabaigos išlaikyti dabartines baterijų blokų kilmės taisykles, nuo 2030 m. taikyti griežtesnius reikalavimus baterijų elementams, o katodų medžiagų kilmės apribojimus atidėti iki 2032 m.
Europos Komisija svarsto mažesnės apimties pakeitimus. Viena galimybė – atidėti naujų taisyklių įsigaliojimą vieniems metams; kita – dvejus metus galiojanti speciali tvarka, pagal kurią gamintojai reikalavimų neatitinkančių eksportuojamų automobilių dalį galėtų atsverti regioninės kilmės dalių reikalavimus atitinkančių automobilių pardavimais.
Tai nėra pirmoji nuolaida. Tos pačios griežtesnės taisyklės iš pradžių turėjo įsigalioti 2024 m., tačiau ES ir Jungtinė Karalystė pratęsė pereinamąjį laikotarpį iki 2026 m. pabaigos.
Tolesnių derybų tikimasi po lapkričio 20 d. vyksiančio ES ir Jungtinės Karalystės aukščiausiojo lygio susitikimo.
Atidėjimas padėtų gamintojams, bet neišspręstų priklausomybės nuo Kinijos
Atidėjus muito taikymą Europos gamintojai gautų laiko plėtoti vietos baterijų pramonę ir išvengti galimo elektromobilių kainų didėjimo.
Vis dėlto toks sprendimas būtų prieštaringas. Kilmės taisyklių tikslas ir yra skatinti baterijų bei jų komponentų gamybą Europoje. Pakartotinai atidedant reikalavimų įsigaliojimą, spaudimas investuoti į vietos gamyklas galėtų sumažėti.
Europos baterijų bendrovės taip pat nebūtinai palaiko reikalavimų švelninimą, nes tai galėtų sumažinti jau padarytų investicijų grąžą.
Kinijos automobilių gamintojams, priešingai, tokia padėtis palanki. Jei Europos gamintojams dėl savo tiekimo grandinių tektų mokėti papildomus muitus, jų konkurentų iš Kinijos pasiūlymai Jungtinės Karalystės rinkoje taptų santykinai patrauklesni.
Taigi tikroji Europos automobilių pramonės problema yra ne 10 % muitas, o tai, kad jai nepavyksta pakankamai greitai sukurti konkurencingos baterijų pramonės. Papildomas pereinamasis laikotarpis galėtų padėti išvengti kainų didėjimo, tačiau be naujų investicijų ir gamybos pajėgumų po kelerių metų automobilių gamintojai vėl susidurs su tuo pačiu klausimu.
Tiesioginis poveikis pirkėjams priklauso nuo to, kurių modelių kainos ir tiekimo grandinės pasikeistų dėl galimo muito. Kol kas nėra pagrindo teigti, kad kainos tikrai kils, nes derybos dar vyksta.
