Автопрому Европы грозит новый торговый барьер: выходом может стать сотрудничество с Великобританией

Ла-Манш не разрывает цепочки поставок

Анализ LSE Consulting основан на данных 62 автомобильных групп за период с 2014 по 2024 год, опросе компаний и интервью с руководителями отрасли и представителями властей.

Торговая статистика показывает, почему одной защиты внутреннего рынка недостаточно. На Евросоюз приходится 60,4% британского экспорта транспортных средств, а на Великобританию — 30,0% экспорта транспортных средств из ЕС. Великобритания также является крупнейшим экспортным рынком для электромобилей, произведённых в ЕС.

Тесные связи сохраняются и в поставках комплектующих: Великобритания — крупнейший экспортный рынок ЕС для автомобильных компонентов, опережающий США и Китай. Поэтому новые барьеры затрагивают не только автозаводы, но и их поставщиков. В производстве автомобилей в ЕС и Великобритании в общей сложности напрямую заняты 1,37 млн человек.

• Торговля: на ЕС приходится 60,4% британского экспорта транспортных средств; в Великобританию направляется 30,0% экспорта транспортных средств из ЕС.

• Зависимость от импорта аккумуляторов: ЕС ввозит примерно две трети используемых им литий-ионных аккумуляторов.

• Инвестиции: с 2017 года в европейские предприятия по производству аккумуляторов и электромобилей вложено, по оценкам, €72 млрд.

• Ключевая дата: новые правила определения происхождения товаров, предусмотренные торговым соглашением, должны вступить в полную силу 1 января 2027 года.

• Основа исследования: данные 62 автомобильных групп за период с 2014 по 2024 год, опрос компаний и интервью.

Аккумуляторы станут главным испытанием в 2027 году

Новые правила определения происхождения товаров в рамках Соглашения о торговле и сотрудничестве между ЕС и Великобританией должны вступить в полную силу 1 января 2027 года. Авторы исследования предупреждают: ни одна из сторон не может рассчитывать, что к этому времени будет достаточно аккумуляторов, соответствующих требованиям. Если таких аккумуляторов окажется мало, торговля автомобилями столкнётся с пошлинами, а компании — со значительными дополнительными расходами.

Инвестиции пока не устранили эту зависимость. С 2017 года в европейские предприятия по производству аккумуляторов и электромобилей вложено, по оценкам, €72 млрд, однако ЕС по-прежнему импортирует примерно две трети используемых им литий-ионных аккумуляторов. Собственные мощности Великобритании по производству аккумуляторов меньше.

Поэтому правила определения происхождения товаров — не просто вопрос таможенного оформления. Для европейского производителя важно не только наличие аккумулятора, но и его соответствие требованиям торгового соглашения. Значение британского рынка для экспорта электромобилей из ЕС делает дефицит аккумуляторов общей проблемой для обеих сторон.

Совместный план производства аккумуляторов и более гибкие правила

Авторы исследования рекомендуют ЕС и Великобритании совместно решить вопрос с правилами определения происхождения товаров, которые вступят в полную силу в 2027 году, и рассмотреть возможность гибкого подхода к их применению. Это следует дополнить совместным планом действий по расширению производства аккумуляторов и возможностей цепочек поставок.

Ещё одно важное предложение касается требований к доле местной продукции в рамках инициатив «Сделано в Европе». Авторы рекомендуют учитывать в этих требованиях британские компоненты и автомобили, а также учитывать британское содержание при расчёте происхождения товаров из ЕС. Цель — сохранить существующие цепочки поставок и предотвратить перенос производства в другие страны.

Среди рекомендаций также — стабильные долгосрочные условия для инвестиций, улучшение зарядной инфраструктуры, конкурентоспособные цены на энергию и меры поддержки спроса на электромобили. В отношении критически важного сырья исследование указывает на необходимость совместной работы в сфере переработки, вторичной переработки, исследований и инноваций.

Конкурентоспособность Европы зависит и от её соседа

Согласно исследованию, центр тяжести мировой автомобильной промышленности смещается в сторону Китая, а производители Европы и Великобритании испытывают давление из-за перехода на электромобили, роста производственных затрат и геополитической конкуренции. Авторы также рекомендуют сближать нормы регулирования в тех случаях, когда различия создают дополнительные расходы, не принося очевидной стратегической выгоды.

Практический вывод доклада для Европы таков: тесно связанные рынки нуждаются в согласованной промышленной политике. Одних инвестиций в новые заводы недостаточно, если торговые правила и развитие цепочек поставок меняются с разной скоростью.

Это рекомендации исследования, а не согласованные изменения политики. Материалы исследования не подтверждают ни дальнейшего смягчения правил определения происхождения товаров, ни включения Великобритании в меры «Сделано в Европе».