L’industrie automobile européenne face à une nouvelle barrière commerciale : la coopération avec le Royaume-Uni comme solution
Les industries automobiles de l’Union européenne et du Royaume-Uni doivent renforcer leur coopération pour ne pas perdre de terrain face à leurs concurrents, sous l’effet de leur dépendance aux batteries et de nouvelles barrières commerciales. Une étude de LSE Consulting se concentre sur les règles d’origine prévues pour 2027 : aucune des deux parties ne peut être certaine de disposer de suffisamment de batteries conformes.
La Manche ne coupe pas les chaînes d’approvisionnement
L’analyse de LSE Consulting combine des données de 62 groupes automobiles couvrant la période 2014-2024, une enquête auprès des entreprises et des entretiens avec des dirigeants du secteur et des responsables politiques.
Les chiffres du commerce montrent pourquoi la seule protection du marché intérieur ne suffit pas. L’Union européenne reçoit 60,4 % des exportations britanniques de véhicules, tandis que 30,0 % des exportations de véhicules de l’UE sont destinées au Royaume-Uni. Celui-ci est également le premier marché d’exportation des véhicules électriques à batterie fabriqués dans l’UE.
Les liens sont tout aussi étroits dans les composants : le Royaume-Uni est le premier marché d’exportation de pièces automobiles de l’UE, devant les États-Unis et la Chine. Les nouvelles barrières touchent donc non seulement les usines automobiles, mais aussi leurs fournisseurs. La construction automobile emploie directement 1,37 million de personnes au total dans l’UE et au Royaume-Uni.
Commerce : l’UE reçoit 60,4 % des exportations britanniques de véhicules ; 30,0 % des exportations de véhicules de l’UE sont destinées au Royaume-Uni.
Dépendance aux batteries : l’UE importe environ les deux tiers des batteries lithium-ion qu’elle utilise.
Investissement : quelque 72 milliards d’euros ont été consacrés depuis 2017 dans des installations européennes de production de batteries et de véhicules électriques.
Date clé : les nouvelles règles d’origine de l’accord commercial doivent entrer pleinement en vigueur le 1er janvier 2027.
Base de l’étude : des données de 62 groupes automobiles couvrant la période 2014-2024, une enquête auprès des entreprises et des entretiens.
Les batteries à l’épreuve de 2027
Les nouvelles règles d’origine prévues par l’accord de commerce et de coopération entre l’UE et le Royaume-Uni doivent entrer pleinement en vigueur le 1er janvier 2027. L’étude avertit qu’aucune des deux parties ne peut compter sur un approvisionnement suffisant en batteries conformes d’ici là. Si les batteries répondant aux exigences d’origine viennent à manquer, les échanges de véhicules risquent d’être soumis à des droits de douane et les entreprises de supporter d’importants coûts supplémentaires.
Les investissements n’ont pas encore mis fin à cette dépendance. Quelque 72 milliards d’euros ont été consacrés depuis 2017 dans des installations européennes de production de batteries et de véhicules électriques, mais l’UE importe toujours environ les deux tiers des batteries lithium-ion qu’elle utilise. La capacité de production de batteries sur le territoire britannique est plus réduite.
Les règles d’origine ne se résument donc pas à une question de dédouanement. Pour un constructeur européen, il importe non seulement qu’une batterie soit disponible, mais aussi qu’elle satisfasse aux exigences de l’accord commercial. L’importance du marché britannique pour les exportations de véhicules électriques de l’UE fait des pénuries de batteries une préoccupation commune aux deux parties.
Un plan commun pour la production de batteries et des règles plus souples
L’étude recommande de traiter conjointement la question des règles d’origine prévues pour 2027 et d’envisager une souplesse appropriée dans leur mise en œuvre. Cette démarche devrait s’accompagner d’un plan d’action commun visant à accroître les capacités de production de batteries et des chaînes d’approvisionnement.
Une autre proposition importante concerne les exigences de contenu local du « Made in Europe ». Les auteurs recommandent d’y inclure les composants et les véhicules britanniques et de prendre en compte le contenu britannique dans les calculs d’origine de l’UE. L’objectif est de préserver les chaînes d’approvisionnement existantes et d’éviter que la production ne soit transférée vers d’autres pays.
Les recommandations portent également sur des conditions d’investissement stables à long terme, de meilleures infrastructures de recharge, des prix de l’énergie compétitifs et des mesures de soutien à la demande de véhicules électriques. Pour les matières premières critiques, l’étude souligne la nécessité d’un travail commun sur la transformation, le recyclage, la recherche et l’innovation.
La compétitivité de l’Europe dépend aussi de son voisin
Selon l’étude, le centre de gravité de l’industrie automobile mondiale se déplace vers la Chine, tandis que les constructeurs européens et britanniques subissent les pressions liées à la transition vers les véhicules électriques, à la hausse des coûts de production et à la concurrence géopolitique. Les auteurs recommandent également de rapprocher davantage les réglementations lorsque leurs différences entraînent des coûts supplémentaires sans avantage stratégique clair.
Pour l’Europe, le message du rapport est concret : des marchés étroitement liés ont besoin de politiques industrielles coordonnées. Investir dans de nouvelles usines ne suffit pas si les règles commerciales et le développement des chaînes d’approvisionnement n’avancent pas au même rythme.
Il s’agit de recommandations issues d’une étude, et non de changements de politique déjà convenus. Les documents sources ne confirment ni un nouvel assouplissement des règles d’origine ni l’inclusion du Royaume-Uni dans les mesures « Made in Europe ».
