Motorcykelbranchen understøtter 481.600 job i Europa

Den økonomiske betydning rækker langt ud over fabrikkerne

Oxford Economics-undersøgelsen »The Economic Importance of Motorcycles to Europe«, som ANESDOR har omtalt, vurderer motorcykelbranchens økonomiske betydning i EU og Storbritannien. Ud over bidraget til BNP og beskæftigelsen genererede branchen skatteindtægter på 20,6 mia. euro i 2024.

Produktion, salg og reparation af motorcykler og komponenter stod for størstedelen af bidraget: 26,7 mia. euro til BNP og 356.700 job. Hjelme, motorcykelbeklædning og andet beskyttelsesudstyr bidrog med yderligere 5,7 mia. euro og næsten 89.000 job. Motorcykelløb, messer og mærkearrangementer bidrog med yderligere 2,7 mia. euro og 36.000 job.

Af det samlede antal er 208.900 job i selve branchen, mens branchens aktiviteter understøtter resten andre steder i økonomien. Branchens direkte bidrag til BNP var på 10,6 mia. euro. Ifølge undersøgelsens beregninger er hver euro, der skabes direkte i branchen, med til at skabe yderligere 2,30 euro i resten af økonomien, og hvert job understøtter yderligere 1,3 job i andre brancher.

Leverandørerne står for 46 % af den økonomiske betydning af produktion, salg og reparationer. Det handler altså ikke kun om motorcykelfabrikkernes forhold: Efterspørgslen fra branchen når langt ind i leverandørkæden.

• Økonomisk betydning i EU og Storbritannien i 2024: 35,1 mia. euro til BNP, 481.600 understøttede job og 20,6 mia. euro i skatteindtægter.

• Produktion, salg og reparationer, inklusive komponenter: 26,7 mia. euro til BNP og 356.700 job.

• EU's handel med motorcykler og komponenter med lande uden for EU i 2025: eksport på cirka 2 mia. euro, import på 3,9 mia. euro og et underskud på 1,9 mia. euro.

• Der er 42 millioner motorcykler på Europas veje; 6,4 millioner mennesker kører på motorcykel til arbejde hver dag.

• Behov for parkeringsareal: 2,9 m² til en motorcykel og 11,5 m² til en bil.

Italien og Tyskland ligger i spidsen, mens handelspresset stiger

Italien og Tyskland tegner sig hver for 23 % af branchens samlede økonomiske bidrag. Derefter følger Frankrig med 13 %, Storbritannien med 9 %, Spanien med 7 % og Østrig med 5 %.

I 2024 blev cirka halvdelen af EU's produktion af motorcykler og komponenter eksporteret mod 43 % i 2019. Eksporten havde en værdi af 2,5 mia. euro, mens importen udgjorde 3,5 mia. euro. Det gav et handelsunderskud på cirka 1 mia. euro. Det største eksportmarked var USA, som modtog varer til en værdi af 761 mio. euro.

ACEM, den europæiske sammenslutning af motorcykelproducenter, viser i sin handelsoversigt for 2025 en forværring: Eksporten faldt med 22 % til cirka 2 mia. euro, mens importen steg med 12 % til 3,9 mia. euro. Underskuddet blev dermed næsten fordoblet til 1,9 mia. euro.

Tallene viser en vigtig forskel: Motorcykelbranchens store økonomiske betydning i Europa er ikke det samme som en stærk eksportposition for europæiske producenter. Den voksende forskel mellem import og eksport gør dette særligt tydeligt.

Minutter og kvadratmeter tæller i byerne

Ifølge undersøgelsen er der 42 millioner motorcykler på Europas veje, svarende til 11 % af bestanden af motorkøretøjer. Hver dag kører 6,4 millioner mennesker på motorcykel til arbejde. Deres pendlerture tager en tredjedel mindre tid end med bil, og undersøgelsen anslår en årlig besparelse på cirka 580 euro pr. motorcyklist.

Forskellen er endnu mere markant, når det gælder parkering: En motorcykel kræver 2,9 m² mod 11,5 m² for en bil. Der kan derfor være cirka fire motorcykler på én parkeringsplads til en bil. Ifølge undersøgelsens beregninger undgår de nuværende motorcykelpendlere omkring 2,4 millioner ton CO₂-udledning om året sammenlignet med bilkørsel.

Undersøgelsen modellerede også et scenarie, hvor 5 % af bilpendlerne skiftede til motorcykel. I dette scenarie ville pendlerne tilsammen spare 28 millioner dages rejsetid om året, værdisat til 8,6 mia. euro, samt 3,9 mia. euro i driftsomkostninger. CO₂-udledningen ville falde med 2,6 millioner ton, og der ville blive frigjort 124 km² parkeringsareal.

Det er modelberegninger, ikke besparelser, der allerede er opnået. Tilsvarende vedrører den reduktion i forsinkelser på grund af trængsel på op til 40 %, som kilden nævner, et scenarie vurderet på grundlag af data fra én belgisk motorvej med trængsel, hvor 10 % af pendlerne ville skifte til motorcykel. Der er ikke grundlag for at betragte resultatet som noget, der kan forventes på alle europæiske veje.

Ikke alle virkninger kunne opgøres

Store motorsportsbegivenheder tiltrak mere end fem millioner tilskuere i 2024. Motorcykelturisme skaber også omsætning hos overnatningssteder og serveringsvirksomheder, især i landdistrikter, men undersøgelsen kunne ikke sætte et beløb på dens økonomiske betydning.

Uddannelse af motorcyklister, forsikring og kurertjenester var heller ikke medregnet. Bidraget til BNP på 35,1 mia. euro omfatter derfor ikke al økonomisk aktivitet med tilknytning til motorcykler.

På MOTONOMICS-konferencen under EICMA-messen i Milano præsenterede ACEM også de første hovedlinjer for branchens »Vision 2035+«-strategi. Konkurrenceevne er dens centrale fokus, og den fulde strategi ventes offentliggjort i begyndelsen af 2027. Set fra et europæisk perspektiv peger det samlede billede på to opgaver: at fastholde produktionens konkurrenceevne og at tage højde for motorcykler i planlægningen af bytrafikken.