Motorsykkelsektoren bidrar til 481 600 arbeidsplasser i Europa

De økonomiske ringvirkningene strekker seg langt utover fabrikkene

Oxford Economics-studien «The Economic Importance of Motorcycles to Europe», som ANESDOR har omtalt, kartlegger motorsykkelsektorens økonomiske betydning i EU og Storbritannia. I tillegg til bidraget til BNP og sysselsetting genererte sektoren 20,6 milliarder euro i skatteinntekter i 2024.

Produksjon, salg og reparasjon av motorsykler og tilhørende deler sto for hoveddelen av bidraget: 26,7 milliarder euro i BNP og 356 700 arbeidsplasser. Hjelmer, kjøreklær og annet beskyttelsesutstyr bidro med ytterligere 5,7 milliarder euro og nær 89 000 arbeidsplasser. Motorsykkelløp, messer og arrangementer i regi av motorsykkelmerker bidro med ytterligere 2,7 milliarder euro og 36 000 arbeidsplasser.

Av det samlede antallet er 208 900 arbeidsplasser i selve sektoren, mens aktiviteten bidrar til å opprettholde resten i andre deler av økonomien. Sektorens direkte bidrag til BNP var på 10,6 milliarder euro. Ifølge studiens beregninger bidrar hver euro som genereres direkte i sektoren, til ytterligere 2,30 euro i resten av økonomien, og hver arbeidsplass bidrar til ytterligere 1,3 arbeidsplasser i andre næringer.

Leverandørene står for 46 % av de økonomiske ringvirkningene fra produksjon, salg og reparasjoner. Det handler dermed ikke bare om hvordan det går med motorsykkelfabrikkene: Etterspørselen fra sektoren når langt inn i leverandørkjedene.

• Sektorens økonomiske bidrag i EU og Storbritannia i 2024: 35,1 milliarder euro til BNP, 481 600 arbeidsplasser som sektoren bidro til å opprettholde og 20,6 milliarder euro i skatteinntekter.

• Produksjon, salg og reparasjoner, inkludert deler: 26,7 milliarder euro i BNP og 356 700 arbeidsplasser.

• EUs handel med motorsykler og deler med land utenfor unionen i 2025: eksport på rundt 2 milliarder euro, import på 3,9 milliarder euro og et handelsunderskudd på 1,9 milliarder euro.

• Det er 42 millioner motorsykler på veiene i Europa; 6,4 millioner mennesker bruker motorsykkel til jobb hver dag.

• Plassbehov ved parkering: 2,9 m² for en motorsykkel og 11,5 m² for en bil.

Italia og Tyskland leder an, mens handelspresset øker

Italia og Tyskland står hver for 23 % av sektorens samlede økonomiske bidrag. Deretter følger Frankrike med 13 %, Storbritannia med 9 %, Spania med 7 % og Østerrike med 5 %.

I 2024 ble omtrent halvparten av EUs produksjon av motorsykler og deler eksportert, mot 43 % i 2019. Eksporten hadde en verdi på 2,5 milliarder euro, mens importen utgjorde 3,5 milliarder euro. Det ga et handelsunderskudd på rundt 1 milliard euro. Det største eksportmarkedet var USA, som mottok varer til en verdi av 761 millioner euro.

Gjennomgangen av handelstallene for 2025 fra ACEM, den europeiske motorsykkelprodusentforeningen, viser en forverring: Eksporten falt med 22 % til rundt 2 milliarder euro, mens importen økte med 12 % til 3,9 milliarder euro. Handelsunderskuddet ble dermed nesten doblet til 1,9 milliarder euro.

Tallene viser et viktig skille: Motorsykkelsektorens store økonomiske betydning i Europa er ikke det samme som en sterk eksportposisjon for europeiske produsenter. Det økende gapet mellom import og eksport gjør dette skillet tydelig.

Minutter og kvadratmeter teller i byene

Ifølge studien er det 42 millioner motorsykler på veiene i Europa. De utgjør 11 % av bestanden av motorkjøretøy. Hver dag kjører 6,4 millioner mennesker motorsykkel til jobb. Arbeidsreisene deres tar en tredjedel kortere tid enn med bil, og studien anslår årlige besparelser på rundt 580 euro per motorsyklist.

Forskjellen er enda tydeligere ved parkering: En motorsykkel trenger 2,9 m², mot 11,5 m² for en bil. Det er dermed plass til omtrent fire motorsykler på én bilparkeringsplass. Ifølge studiens beregninger bidrar de som i dag kjører motorsykkel til jobb, til å unngå rundt 2,4 millioner tonn CO₂-utslipp i året sammenlignet med om de hadde kjørt bil.

Studien modellerte også et scenario der 5 % av dem som kjører bil til jobb, gikk over til motorsykkel. I dette scenarioet ville de samlet spare tid tilsvarende 28 millioner reisedager i året, verdsatt til 8,6 milliarder euro, samt 3,9 milliarder euro i driftskostnader. CO₂-utslippene ville falle med 2,6 millioner tonn, og 124 km² parkeringsareal ville bli frigjort.

Dette er modellberegninger, ikke besparelser som allerede er oppnådd. Tilsvarende gjelder reduksjonen i køforsinkelser på opptil 40 %, som er omtalt i kilden, et scenario vurdert med data fra én købelastet motorvei i Belgia. I dette scenarioet ville 10 % av dem som reiser til jobb, gå over til motorsykkel. Det er ikke grunnlag for å behandle resultatet som et løfte som gjelder alle europeiske veier.

Ikke alle virkninger lot seg tallfeste

Store motorsportarrangementer trakk over fem millioner tilskuere i 2024. Motorsykkelturisme skaper også omsetning for overnattings- og serveringssteder, særlig i distriktene, men studien kunne ikke tallfeste den økonomiske verdien av dette.

Føreropplæring, forsikring og budtjenester ble heller ikke tatt med i beregningene. BNP-bidraget på 35,1 milliarder euro omfatter derfor ikke all økonomisk aktivitet knyttet til motorsykler.

På MOTONOMICS-konferansen under EICMA-messen i Milano presenterte ACEM også de første linjene i bransjens «Vision 2035+»-strategi. Konkurranseevne står sentralt, og den fullstendige strategien ventes publisert tidlig i 2027. Sett fra et europeisk perspektiv peker helhetsbildet på to oppgaver: å holde produksjonen konkurransedyktig og å ta hensyn til motorsykler i planleggingen av bytransport.