Mercedes-Benz EQS : la direction sans liaison mécanique braque les roues par commande électrique

Le volant tronqué, au dessin inspiré de l’aviation, trouve ainsi enfin une justification technique, plutôt que de relever d’un simple choix esthétique. Mercedes-Benz facture 2 975 € TTC cette direction à commande électrique en Allemagne, avec les roues arrière directrices jusqu’à 10 degrés comprises dans le prix. Selon le constructeur, le système peut être commandé sur l’EQS sur tous les marchés où le modèle est vendu.

Plus d’arbre entre le volant et les roues avant

Dans une voiture classique dotée d’une direction assistée électrique, une colonne de direction relie toujours physiquement le volant au mécanisme de direction. Le moteur électrique se contente d’assister l’effort du conducteur. La direction à commande électrique supprime cette liaison.

Des capteurs mesurent la position du volant et l’effort exercé par le conducteur, des calculateurs traitent ces informations et des actionneurs électriques braquent les roues avant. La résistance ressentie dans le volant est elle aussi produite électroniquement.

Cela donne aux ingénieurs une liberté que ne permet pas une direction à rapport mécanique fixe. Le rapport de direction peut varier selon la vitesse et les conditions de conduite. Le système peut réagir très rapidement sur un parking et de manière plus progressive à vitesse élevée.

Dans l’EQS, une rotation de 170 degrés du volant suffit pour passer d’une butée de direction à l’autre. En pratique, le conducteur n’a donc pas besoin de changer la position de ses mains ni de tourner le volant plusieurs fois pour se garer. C’est ce qui rend le volant tronqué utilisable ici. Avec un mécanisme de direction classique demandant environ deux tours et demi à trois tours, un tel volant serait davantage une contrainte qu’une innovation.

L’électronique peut tout simplement filtrer les retours indésirables

Un changement encore plus intéressant concerne le ressenti de la direction. Dans un système à liaison mécanique, les forces produites par les pneus et la chaussée remontent inévitablement, au moins en partie, jusqu’au volant. Les ingénieurs peuvent les atténuer en réglant la direction assistée et le châssis, mais ils ne peuvent pas choisir librement celles qui parviennent au conducteur. L’EQS déduit le contact des pneus avec la chaussée des forces de rappel exercées sur les roues avant, puis génère une résistance appropriée dans le volant. Les chocs et vibrations indésirables peuvent être filtrés, tandis que le conducteur peut toujours percevoir l’augmentation de l’effort en virage.

C’est à la fois le principal atout et le principal risque de la direction à commande électrique. Un bon calibrage peut donner une direction exceptionnellement précise et exempte de réactions parasites. Un mauvais calibrage transforme le volant en manette de jeu vidéo.

La question se pose tout particulièrement pour Mercedes, car l’EQS n’est pas une sportive légère. Dans une grande berline de luxe comme celle-ci, éliminer les vibrations est probablement plus important que de transmettre au bout des doigts du conducteur chaque fissure de l’asphalte.

Les roues arrière directrices font partie intégrante du système

Sur l’EQS, la direction à commande électrique s’accompagne de roues arrière directrices pouvant braquer jusqu’à 10 degrés. À faible vitesse, les roues arrière tournent en sens inverse des roues avant, ce qui revient à raccourcir cette longue voiture lors des manœuvres. À vitesse élevée, elles tournent dans le même sens que les roues avant pour améliorer la stabilité.

C’est l’action conjointe de ces deux systèmes qui permet à Mercedes-Benz de modifier le comportement de la voiture par logiciel dans une bien plus large mesure qu’avec une direction classique.

Il ne s’agit plus simplement d’une direction assistée. La voiture calcule à l’avance de combien les roues avant et arrière doivent braquer et quelle résistance le conducteur doit ressentir simultanément dans ses mains.

Mais que se passe-t-il si l’ordinateur tombe en panne ?

C’est la question la plus évidente que soulève la direction à commande électrique. Sans colonne de direction, il ne reste aucun arbre métallique permettant au conducteur de braquer physiquement les roues si l’électronique tombe en panne. Mercedes recourt donc à une architecture redondante comportant des voies de transmission des signaux indépendantes. Selon le constructeur, le système a parcouru plus d’un million de kilomètres d’essais sur bancs, sur pistes d’essai et sur routes ouvertes à la circulation avant son entrée en production de série.

Mercedes va encore plus loin dans sa solution de secours. Même en cas de défaillance totale du système principal de direction à commande électrique, la voiture peut influer sur sa trajectoire grâce aux roues arrière directrices et à l’ESP, qui freine certaines roues individuellement.

Cela ne signifie pas que l’EQS peut rouler normalement en se dirigeant avec ses roues arrière. Il s’agit d’une stratégie d’urgence destinée à conserver suffisamment longtemps la maîtrise de la trajectoire pour résoudre la situation en sécurité.

L’airbag a lui aussi dû être repensé

Le volant tronqué a posé un défi technique d’une ampleur inattendue.

Sur un volant classique, la partie supérieure de la jante aide l’airbag à conserver la forme voulue lorsqu’il se déploie. Le nouveau volant tronqué de l’EQS ne dispose pas de cet appui. Mercedes a donc conçu une nouvelle structure de soutien interne et un nouveau mode de pliage pour l’airbag, afin qu’il se mette en place de façon stable lors du déploiement, sans partie supérieure de la jante du volant. Le conducteur bénéficie en même temps d’une meilleure vue sur l’affichage des instruments, tandis que le volant tronqué, plus petit, dégage davantage d’espace autour de ses genoux. Il devient aussi plus facile de monter à bord.

Ces avantages peuvent sembler mineurs, mais ils illustrent les répercussions plus larges de la direction à commande électrique. Sans arbre physique entre le volant et les roues, la forme et la position du volant ne doivent plus respecter les mêmes contraintes mécaniques.

Mercedes n’est pas le premier

L’EQS est la première voiture de série d’un constructeur allemand à proposer une solution de direction à commande électrique de ce type, mais la technologie n’est plus nouvelle à l’échelle mondiale.

Lexus a commercialisé le RZ mis à jour sur le marché européen avec une direction à commande électrique dès l’automne 2025. Son système One Motion Grip emploie lui aussi un volant tronqué, ouvert sur le dessus, à la place d’un volant classique et supprime la liaison physique entre le volant et les roues avant. Les travaux antérieurs de Toyota sur cette même technologie ont montré jusqu’où le concept pouvait aller. One Motion Grip a été conçu pour qu’une rotation de seulement 150 degrés suffise à passer d’une butée de direction à l’autre.

Mercedes retient 170 degrés pour l’EQS. Sur le plan des chiffres, la solution allemande n’est donc pas la plus radicale, mais Mercedes rapproche nettement cette technologie des standards des voitures de luxe européennes.

L’EQS se prête presque trop bien au rôle de cobaye

L’EQS mise à jour a également reçu une architecture électrique de 800 V, de nouveaux groupes motopropulseurs électriques développés par Mercedes-Benz, une transmission à deux rapports pour la motorisation principale et des batteries plus grandes, dont la chimie a été actualisée.

Dans ce contexte, la direction à commande électrique n’est pas simplement une case de plus à cocher dans la liste des options.

Mercedes éloigne toujours davantage l’EQS de la voiture traditionnelle, dans laquelle les pédales et le volant commandent des systèmes mécaniques, pour la rapprocher d’une machine où les commandes du conducteur deviennent d’abord des données. Le logiciel détermine ensuite la meilleure façon pour la voiture de les exécuter.

Dans une sportive, une telle idée susciterait des réserves légitimes chez les puristes. Dans l’EQS, elle se justifie bien davantage. Si une berline de luxe de plus de cinq mètres peut effectuer un virage serré sur un parking d’un seul petit mouvement des mains, filtrer les vibrations inutiles avant qu’elles ne leur parviennent et gagner en stabilité sur route au même moment, la technologie remplit une véritable fonction.

Et 2 975 € ne constituent pas non plus un obstacle véritablement insurmontable dans la catégorie de prix de l’EQS.

La question la plus importante est de savoir si Mercedes parviendra à donner un ressenti naturel à cette direction dont la résistance est générée artificiellement. Supprimer la colonne de direction physique était une tâche d’ingénierie complexe. Convaincre le conducteur qu’elle ne lui manquera pas sera plus difficile.