Η Mercedes-Benz EQS καταργεί τη μηχανική σύνδεση του τιμονιού και στρίβει τους τροχούς ηλεκτρικά

Έτσι, το επίπεδο τιμόνι τύπου αεροσκάφους αποκτά επιτέλους τεχνική αιτιολόγηση, αντί να αποτελεί απλώς σχεδιαστική ιδιοτροπία. Η Mercedes-Benz χρεώνει το σύστημα διεύθυνσης steer-by-wire €2.975 με ΦΠΑ στη Γερμανία, τιμή που περιλαμβάνει σύστημα τετραδιεύθυνσης με γωνία στροφής των πίσω τροχών έως 10 μοίρες. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, το σύστημα μπορεί να παραγγελθεί για την EQS σε κάθε αγορά όπου πωλείται το μοντέλο.

Χωρίς άξονα ανάμεσα στο τιμόνι και τους εμπρός τροχούς

Σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο με ηλεκτρική υποβοήθηση διεύθυνσης, η κολόνα του τιμονιού εξακολουθεί να συνδέει φυσικά το τιμόνι με τον μηχανισμό διεύθυνσης. Το ηλεκτρικό μοτέρ απλώς ενισχύει τη δύναμη που ασκεί ο οδηγός. Το steer-by-wire καταργεί αυτή τη σύνδεση.

Αισθητήρες μετρούν τη θέση του τιμονιού και τη δύναμη που ασκεί ο οδηγός, μονάδες ελέγχου επεξεργάζονται την εντολή και ηλεκτρικοί ενεργοποιητές στρέφουν τους εμπρός τροχούς. Η αντίσταση που αισθάνεται ο οδηγός στο τιμόνι παράγεται επίσης ηλεκτρονικά.

Αυτό δίνει στους μηχανικούς ελευθερία που δεν προσφέρει ένα σύστημα διεύθυνσης με σταθερή μηχανική σχέση. Η σχέση διεύθυνσης μπορεί να μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα και τις συνθήκες οδήγησης. Το σύστημα μπορεί να αποκρίνεται πολύ γρήγορα σε έναν χώρο στάθμευσης και πιο ήπια στις υψηλές ταχύτητες.

Στην EQS, αρκούν 170 μοίρες για να περάσει το τιμόνι από το ένα τέρμα στο άλλο. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός δεν χρειάζεται να αλλάζει τη θέση των χεριών του ή να περιστρέφει το τιμόνι πολλές φορές όταν παρκάρει. Γι’ αυτό ένα τιμόνι χωρίς το επάνω τμήμα της στεφάνης λειτουργεί πραγματικά εδώ. Με έναν συμβατικό μηχανισμό διεύθυνσης που απαιτεί περίπου δυόμισι έως τρεις στροφές, ένα τέτοιο τιμόνι θα ήταν περισσότερο ταλαιπωρία παρά καινοτομία.

Τα ηλεκτρονικά μπορούν απλώς να φιλτράρουν την ανεπιθύμητη ανάδραση

Μια ακόμη πιο ενδιαφέρουσα αλλαγή αφορά την αίσθηση του τιμονιού. Σε ένα σύστημα με μηχανική σύνδεση, οι δυνάμεις που δημιουργούνται από τα ελαστικά και το οδόστρωμα φτάνουν αναπόφευκτα στο τιμόνι, τουλάχιστον σε κάποιο βαθμό. Οι μηχανικοί μπορούν να τις περιορίσουν ρυθμίζοντας την υποβοήθηση του τιμονιού και το πλαίσιο, αλλά δεν μπορούν να επιλέξουν ελεύθερα ποιες δυνάμεις θα φτάσουν στον οδηγό. Η EQS υπολογίζει την επαφή των ελαστικών με το οδόστρωμα από τις δυνάμεις επαναφοράς στους εμπρός τροχούς και στη συνέχεια δημιουργεί τεχνητά την κατάλληλη αντίσταση στο τιμόνι. Τα ανεπιθύμητα χτυπήματα και οι κραδασμοί μπορούν να φιλτράρονται, ενώ η αύξηση του φορτίου στις στροφές μπορεί και πάλι να γίνεται αισθητή στον οδηγό.

Αυτή είναι η μεγαλύτερη δυνατότητα του steer-by-wire, αλλά και ο μεγαλύτερος κίνδυνός του. Η σωστή ρύθμιση μπορεί να προσφέρει εξαιρετικά καθαρή και ακριβή αίσθηση στο τιμόνι. Η κακή ρύθμιση μετατρέπει το τιμόνι σε χειριστήριο βιντεοπαιχνιδιού.

Το ζήτημα έχει ιδιαίτερη σημασία για τη Mercedes, επειδή η EQS δεν είναι ένα ελαφρύ σπορ αυτοκίνητο. Σε ένα μεγάλο πολυτελές σεντάν σαν αυτό, η εξάλειψη των κραδασμών είναι πιθανότατα σημαντικότερη από τη μετάδοση κάθε ρωγμής της ασφάλτου στα δάχτυλα του οδηγού.

Η τετραδιεύθυνση αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του συστήματος

Στην EQS, το steer-by-wire συνοδεύεται από σύστημα τετραδιεύθυνσης με γωνία στροφής των πίσω τροχών έως 10 μοίρες. Στις χαμηλές ταχύτητες, οι πίσω τροχοί στρέφονται αντίθετα από τους εμπρός, κάνοντας ουσιαστικά το μακρύ αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται σαν να ήταν κοντύτερο κατά τους ελιγμούς. Στις υψηλές ταχύτητες, οι πίσω τροχοί στρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός, βελτιώνοντας τη σταθερότητα.

Η συνεργασία αυτών των δύο συστημάτων επιτρέπει στη Mercedes-Benz να μεταβάλλει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου μέσω λογισμικού σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό απ’ ό,τι με έναν συμβατικό μηχανισμό διεύθυνσης.

Δεν πρόκειται πλέον απλώς για υποβοήθηση τιμονιού. Το αυτοκίνητο υπολογίζει εκ των προτέρων πόσο πρέπει να στρίψουν οι εμπρός και οι πίσω τροχοί και πόση αντίσταση πρέπει να αισθανθεί ταυτόχρονα ο οδηγός στα χέρια του.

Τι συμβαίνει όμως αν παρουσιάσει βλάβη ο υπολογιστής;

Αυτό είναι το πιο προφανές ερώτημα γύρω από την τεχνολογία steer-by-wire. Χωρίς κολόνα τιμονιού, δεν υπάρχει μεταλλικός άξονας μέσω του οποίου ο οδηγός θα μπορούσε να στρίψει φυσικά τους τροχούς αν παρουσιάσουν βλάβη τα ηλεκτρονικά. Γι’ αυτό η Mercedes χρησιμοποιεί αρχιτεκτονική με εφεδρικά συστήματα και ανεξάρτητες διαδρομές μετάδοσης σημάτων. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, το σύστημα συμπλήρωσε περισσότερα από ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα δοκιμών σε πάγκους δοκιμών, πίστες δοκιμών και δημόσιους δρόμους πριν περάσει στη μαζική παραγωγή.

Η Mercedes προχωρά ακόμη παραπέρα με την εφεδρική λύση της. Ακόμη και αν το κύριο σύστημα steer-by-wire αστοχήσει πλήρως, το αυτοκίνητο μπορεί να επηρεάσει την πορεία του μέσω της διεύθυνσης των πίσω τροχών και χρησιμοποιώντας το ESP για να φρενάρει μεμονωμένους τροχούς.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η EQS μπορεί να οδηγείται κανονικά στρίβοντας με τους πίσω τροχούς. Πρόκειται για μια στρατηγική έκτακτης ανάγκης που αποσκοπεί στη διατήρηση του πλευρικού ελέγχου του αυτοκινήτου για όσο χρειάζεται ώστε να αντιμετωπιστεί η κατάσταση με ασφάλεια.

Χρειάστηκε να επανασχεδιαστεί και ο αερόσακος

Το επίπεδο τιμόνι χωρίς επάνω στεφάνη δημιούργησε μια απροσδόκητα σημαντική μηχανολογική πρόκληση.

Το επάνω τμήμα της στεφάνης ενός συμβατικού τιμονιού βοηθά τον αερόσακο να διατηρήσει το σωστό σχήμα καθώς ανοίγει. Το νέο τιμόνι της EQS δεν διαθέτει τέτοιο στήριγμα. Η Mercedes σχεδίασε λοιπόν μια νέα εσωτερική δομή στήριξης και έναν νέο τρόπο δίπλωσης του αερόσακου, με στόχο να αποκτά σταθερή θέση κατά την ανάπτυξή του χωρίς το επάνω τμήμα της στεφάνης. Ταυτόχρονα, ο οδηγός έχει καλύτερη ορατότητα προς την οθόνη οργάνων, ενώ το μικρότερο τιμόνι αφήνει περισσότερο χώρο γύρω από τα γόνατά του. Η είσοδος στο αυτοκίνητο γίνεται επίσης ευκολότερη.

Αυτά μπορεί να φαίνονται μικρά οφέλη, αλλά δείχνουν την ευρύτερη επίδραση της τεχνολογίας steer-by-wire. Χωρίς φυσικό άξονα ανάμεσα στο τιμόνι και τους τροχούς, το σχήμα και η θέση του τιμονιού δεν χρειάζεται πλέον να καθορίζονται από τους ίδιους μηχανικούς περιορισμούς.

Η Mercedes δεν είναι η πρώτη

Η EQS είναι το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής από Γερμανό κατασκευαστή που προσφέρει αυτού του είδους τη λύση steer-by-wire, αλλά η τεχνολογία δεν είναι πλέον νέα σε παγκόσμιο επίπεδο.

Η Lexus παρουσίασε την ανανεωμένη RZ στην ευρωπαϊκή αγορά με steer-by-wire ήδη από το φθινόπωρο του 2025. Το σύστημα One Motion Grip χρησιμοποιεί επίσης τιμόνι χωρίς επάνω στεφάνη αντί για συμβατικό τιμόνι και καταργεί τη φυσική σύνδεση ανάμεσα στο τιμόνι και τους εμπρός τροχούς. Η προηγούμενη εξέλιξη της ίδιας τεχνολογίας από την Toyota είχε δείξει πόσο μακριά μπορούσε να φτάσει η ιδέα. Το One Motion Grip σχεδιάστηκε ώστε να απαιτεί μόλις 150 μοίρες για την πλήρη διαδρομή του τιμονιού.

Η Mercedes χρησιμοποιεί 170 μοίρες στην EQS. Με βάση τους αριθμούς, λοιπόν, η γερμανική λύση δεν είναι η πιο ριζική, αλλά η Mercedes φέρνει την τεχνολογία πολύ πιο κοντά στην καθιερωμένη κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων στην Ευρώπη.

Η EQS μοιάζει σχεδόν υπερβολικά κατάλληλη για πειραματόζωο

Η ανανεωμένη EQS απέκτησε επίσης ηλεκτρική αρχιτεκτονική 800 V, νέες μονάδες ηλεκτροκίνησης εξελιγμένες από την ίδια τη Mercedes-Benz, κιβώτιο δύο σχέσεων για το κύριο σύστημα κίνησης και μεγαλύτερες μπαταρίες με ανανεωμένη χημική σύσταση.

Σε αυτό το πλαίσιο, το steer-by-wire δεν είναι απλώς άλλη μία επιλογή στον κατάλογο του προαιρετικού εξοπλισμού.

Η Mercedes απομακρύνει ολοένα περισσότερο την EQS από το παραδοσιακό αυτοκίνητο, στο οποίο τα πεντάλ και το τιμόνι ελέγχουν μηχανικά συστήματα, και τη φέρνει πιο κοντά σε μια μηχανή στην οποία οι εντολές του οδηγού μετατρέπονται πρώτα σε δεδομένα. Στη συνέχεια, το λογισμικό αποφασίζει πώς μπορεί το αυτοκίνητο να τις εκτελέσει με τον καλύτερο τρόπο.

Σε ένα σπορ αυτοκίνητο, μια τέτοια ιδέα θα προκαλούσε εύλογες αμφιβολίες στους υπέρμαχους της παραδοσιακής οδήγησης. Στην EQS, η λογική πίσω από αυτήν είναι πολύ πιο ισχυρή. Αν ένα πολυτελές σεντάν μήκους άνω των πέντε μέτρων μπορεί να κάνει πλήρη στροφή σε έναν χώρο στάθμευσης με μια μικρή κίνηση των χεριών, να φιλτράρει τους περιττούς κραδασμούς πριν φτάσουν σε αυτά και ταυτόχρονα να είναι πιο σταθερό στον ανοιχτό δρόμο, η τεχνολογία έχει πραγματική χρησιμότητα.

Ούτε τα €2.975 αποτελούν ακριβώς ανυπέρβλητο εμπόδιο στην κατηγορία τιμής της EQS.

Το σημαντικότερο ερώτημα είναι πόσο φυσική αίσθηση μπορεί να δώσει η Mercedes στο τιμόνι μέσω της ρύθμισης της τεχνητά παραγόμενης αντίστασης. Η κατάργηση της φυσικής κολόνας τιμονιού ήταν ένα σύνθετο μηχανολογικό εγχείρημα. Το δυσκολότερο είναι να πείσει τον οδηγό ότι δεν θα του λείψει.