Mercedes-Benz EQS loobub mehaanilisest rooliühendusest ja hakkab rattaid elektri jõul keerama

See muudab lennukirooli meenutava lapiku rooli lõpuks tehniliselt põhjendatud lahenduseks, mitte lihtsalt disainerite veidruseks. Mercedes-Benz küsib Saksamaal steer-by-wire süsteemi eest 2975 eurot koos käibemaksuga ning hinnas sisaldub ka kuni 10 kraadi pöörav tagatelg. Tootja info kohaselt saab süsteemi tellida EQS-ile kõigil mudeli müügiturgudel.

Rooli ja esirataste vahel pole enam võlli

Tavalises elektrilise roolivõimendiga autos ühendab rooliratast ja roolimehhanismi endiselt füüsiline roolisammas. Elektrimootor ainult aitab juhi rakendatud jõudu. Steer-by-wire lõikab selle ühenduse läbi.

Andurid mõõdavad rooli asendit ja juhi rakendatud jõudu, juhtseadmed töötlevad sisendi ning elektrilised täiturmehhanismid keeravad esirattaid. Roolile tuntava vastujõu loob samuti elektroonika.

See annab inseneridele vabaduse, mida fikseeritud mehaanilise ülekandega rool ei võimalda. Ülekandesuhe võib muutuda vastavalt kiirusele ja sõiduolukorrale. Parklas saab süsteem reageerida väga kiiresti, suurel kiirusel rahulikumalt.

EQS-i puhul piisab ühest äärmisest rooliasendist teiseni liikumiseks 170 kraadist. Sisuliselt tähendab see, et juht ei pea parkides käsi ümber tõstma ega rooli mitu ringi keerutama. See on põhjus, miks poolikuks lõigatud rool siin tegelikult toimib. Tavalise umbes kahe ja poole kuni kolme pöördega roolimehhanismi puhul oleks selline rool pigem karistus kui uuendus.

Elektroonika saab halva tagasiside lihtsalt ära kustutada

Veel huvitavam muutus puudutab roolitunnetust. Mehaanilise ühendusega süsteemis jõuavad rehvide ja teekatte tekitatud jõud paratamatult vähemalt mingil määral roolini. Insener saab neid roolivõimendi ja veermiku seadistusega summutada, kuid mitte vabalt valida, milline osa juhini jõuab. EQS arvutab rehvi ja teepinna kontakti esirataste taastavate jõudude järgi ning sünteesib seejärel roolile sobiva vastujõu. Soovimatud löögid ja vibratsiooni saab välja filtreerida, samas kui kurvis vajalikku koormuse kasvu saab juhile alles jätta.

See on steer-by-wire suurim võimalus ja ühtlasi suurim oht. Hea kalibratsioon võib anda erakordselt puhta ja täpse rooli. Kehv kalibratsioon muudab rooli videomängupuldiks.

Mercedese puhul on küsimus eriti terav, sest EQS pole kerge sportauto. Sellise suure luksussedaani puhul on vibratsiooni eemaldamine ilmselt olulisem kui iga asfaldiprao edastamine juhi sõrmedesse.

Tagarattad kuuluvad süsteemi lahutamatu osana

Steer-by-wire tuleb EQS-il koos kuni 10-kraadise tagasilla pööramisega. Madalal kiirusel pöörduvad tagarattad esiratastele vastassuunas, muutmaks pikka autot manööverdamisel virtuaalselt lühemaks. Suurel kiirusel keeravad tagarattad esiratastega samas suunas, parandamaks stabiilsust.

Just kahe süsteemi koostöö annab Mercedes-Benzile võimaluse muuta auto käitumist tarkvara kaudu palju rohkem kui klassikalise roolimehhanismiga.

See pole enam lihtsalt roolivõimendi. Auto arvutab ette, kui palju peavad pöörduma esi- ja tagarattad ning millist vastujõudu peaks juht samal ajal kätes tundma.

Aga mis juhtub siis, kui arvuti üles ütleb?

See on steer-by-wire tehnoloogia kõige ilmsem küsimus. Kui roolisammast pole, ei jää elektroonikarikke korral alles metallvõlli, mille kaudu juht saaks rattaid jõuga pöörata. Mercedes kasutab seetõttu sõltumatute signaaliteedega dubleeritud arhitektuuri. Tootja teatel läbis süsteem enne seeriatootmist katsepingil, testiradadel ja tavaliikluses üle miljoni testikilomeetri.

Mercedes läheb varulahendusega veel kaugemale. Isegi steer-by-wire põhisüsteemi täieliku rikke korral saab auto mõjutada liikumissuunda tagarataste pööramise ja ESP abil üksikute rataste pidurdamisega.

See ei tähenda, et EQS muutuks tagarataste abil tavaliselt juhitavaks. Tegemist on avariistrateegiaga, mille eesmärk on säilitada auto külgsuunaline kontroll piisavalt kaua, et olukord ohutult lahendada.

Ka turvapadi tuli uuesti välja mõelda

Lapik rool tõi kaasa ootamatult suure inseneriprobleemi.

Tavalise rooliratta ülemine võru aitab turvapadjal avanedes õiget kuju hoida. EQS-i uuel roolil seda tuge pole. Mercedes konstrueeris seetõttu uue turvapadja sisemise tugistruktuuri ja voltimisskeemi, mis peab padja avanemisel stabiilsesse asendisse viima ilma ülemise roolivõruta. Samas paraneb juhi vaade näidikule ning väiksem rool jätab põlvede ümber rohkem ruumi. Ka autosse sisenemine muutub lihtsamaks.

Need võivad tunduda tühiste eelistega, kuid näitavad steer-by-wire tehnoloogia laiemat mõju. Kui rooliratta ja rataste vahel pole füüsilist võlli, ei pea rooli kuju ega asukohta enam samade mehaaniliste piirangute järgi valima.

Mercedes pole siin esimene

EQS on esimene Saksa tootja seeriaauto, millele sellist steer-by-wire lahendust pakutakse, kuid maailmas pole tehnoloogia enam uudis.

Lexus tõi uuenenud RZ-i Euroopa turule steer-by-wire süsteemiga juba 2025. aasta sügisest. Selle One Motion Grip kasutab samuti tavapärase rooliratta asemel avatud ülaosaga rooli ning kaotab füüsilise ühenduse rooli ja esirataste vahel. Toyota sama tehnoloogia varasem arendus näitas, kui kaugele ideega minna saab. One Motion Grip kavandati nii, et kogu rooliliigutuseks piisaks 150 kraadist.

Mercedes kasutab EQS-il 170 kraadi. Numbriliselt pole seega sakslaste lahendus kõige agressiivsem, kuid Mercedes viib tehnoloogia Euroopa luksusautode põhivoolule palju lähemale.

EQS sobib katsejäneseks peaaegu liiga hästi

Uuendatud EQS sai samal ajal 800 V elektriarhitektuuri, uued Mercedes-Benzi enda elektriajamid, põhiveole kahekäigulise käigukasti ning suuremad, uuendatud keemiaga akud.

Selles kontekstis pole steer-by-wire lihtsalt üks lisavarustuse linnuke.

Mercedes nihutab EQS-i järjest kaugemale klassikalisest autost, kus pedaalid ja rool juhivad mehaanilisi süsteeme, ning lähemale masinale, kus juhi käsud muutuvad esmalt andmeteks. Tarkvara otsustab seejärel, kuidas auto neid kõige paremini täidab.

Sportauto puhul tekitaks selline mõte puristides õigustatud kahtlusi. EQS-is on loogika palju tugevam. Kui üle viie meetri pikk luksuslimusiin suudab parkimisplatsil ühe väikese käeliigutusega täispöörde teha, filtreerib kätest välja ebavajaliku vibratsiooni ning muutub maanteel samal ajal rahulikumaks, on tehnoloogial päris funktsioon.

2975 eurot pole EQS-i hinnaklassis ka just ületamatu takistus.

Tähtsam küsimus on, kui loomulikult suudab Mercedes tehislikult genereeritud roolitunnetuse kalibreerida. Füüsilise roolisamba eemaldamine oli keeruline inseneritöö. Juhi veenmine, et ta seda tagasi ei igatse, on raskem osa.