El Mercedes-Benz EQS prescinde de la conexión mecánica de la dirección y gira las ruedas eléctricamente

Así, el volante achatado, de estilo aeronáutico, encuentra por fin una justificación técnica y deja de ser un mero capricho de diseño. Mercedes-Benz cobra 2.975 €, IVA incluido, por el sistema de dirección por cable en Alemania. El precio incluye la dirección en las ruedas traseras, que pueden girar hasta 10 grados. Según el fabricante, el sistema puede pedirse para el EQS en todos los mercados donde se vende el modelo.

Sin eje entre el volante y las ruedas delanteras

En un coche convencional con dirección asistida eléctrica, una columna de dirección física sigue conectando el volante con el mecanismo de dirección. El motor eléctrico se limita a asistir la fuerza que ejerce el conductor. La dirección por cable elimina esa conexión.

Unos sensores miden la posición del volante y la fuerza que aplica el conductor, las unidades de control procesan esas señales y unos actuadores eléctricos giran las ruedas delanteras. La resistencia que se percibe en el volante también se genera electrónicamente.

Esto da a los ingenieros una libertad que no ofrece una dirección con relación mecánica fija. La relación de dirección puede variar según la velocidad y las condiciones de conducción. El sistema puede responder con mucha rapidez en un aparcamiento y de forma más progresiva a altas velocidades.

En el EQS bastan 170 grados para pasar de un tope de dirección al otro. En la práctica, esto significa que el conductor no tiene que recolocar las manos ni dar varias vueltas al volante al aparcar. Por eso aquí sí funciona un volante al que le falta la parte superior del aro. Con un mecanismo de dirección convencional que exige entre dos vueltas y media y tres, un volante así sería más un castigo que una innovación.

La electrónica puede filtrar las reacciones no deseadas

Un cambio aún más interesante afecta al tacto de la dirección. En un sistema con conexión mecánica, las fuerzas generadas por los neumáticos y la superficie de la carretera llegan inevitablemente al volante, al menos en cierta medida. Los ingenieros pueden atenuarlas ajustando la dirección asistida y el chasis, pero no pueden elegir libremente cuáles llegan al conductor. El EQS calcula el contacto de los neumáticos con la calzada a partir de las fuerzas de autocentrado en las ruedas delanteras y después genera una resistencia adecuada en el volante. Puede filtrar los golpes y las vibraciones no deseados y, al mismo tiempo, transmitir al conductor el aumento de la carga necesario en las curvas.

Esta es la mayor oportunidad de la dirección por cable y también su mayor riesgo. Un buen ajuste puede ofrecer una dirección excepcionalmente limpia y precisa. Un mal ajuste convierte el volante en un mando de videojuego.

La cuestión es especialmente pertinente para Mercedes, porque el EQS no es un deportivo ligero. En una gran berlina de lujo como esta, eliminar las vibraciones probablemente sea más importante que transmitir a los dedos del conductor cada grieta del asfalto.

La dirección trasera es parte integral del sistema

En el EQS, la dirección por cable incluye dirección en las ruedas traseras, que pueden girar hasta 10 grados. A baja velocidad, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, lo que, en la práctica, hace que el largo coche se comporte como uno más corto al maniobrar. A alta velocidad, giran en el mismo sentido que las delanteras para mejorar la estabilidad.

La colaboración entre ambos sistemas permite a Mercedes-Benz modificar mediante software el comportamiento del coche en mucha mayor medida que con un mecanismo de dirección convencional.

Ya no se trata simplemente de dirección asistida. El coche calcula de antemano cuánto deben girar las ruedas delanteras y traseras y, al mismo tiempo, cuánta resistencia debe notar el conductor en las manos.

Pero ¿qué ocurre si falla el ordenador?

Es la pregunta más evidente que plantea la dirección por cable. Sin columna de dirección, no queda un eje metálico con el que el conductor pueda girar físicamente las ruedas si falla la electrónica. Por eso Mercedes emplea una arquitectura redundante con vías de transmisión de señales independientes. Según el fabricante, antes de entrar en producción en serie el sistema completó más de un millón de kilómetros de pruebas en bancos de ensayo, circuitos de pruebas y vías públicas.

Mercedes va aún más lejos con su solución de respaldo. Incluso si el sistema principal de dirección por cable falla por completo, el coche puede influir en su trayectoria mediante la dirección trasera y el uso del ESP para frenar ruedas de forma individual.

Esto no significa que el EQS se convierta en un coche que pueda conducirse normalmente dirigiéndolo con las ruedas traseras. Es una estrategia de emergencia destinada a mantener el control lateral del coche el tiempo suficiente para resolver la situación de forma segura.

También hubo que replantear el airbag

El volante achatado planteó un reto de ingeniería inesperadamente importante.

La parte superior del aro de un volante convencional ayuda a que el airbag mantenga la forma adecuada al desplegarse. El nuevo volante del EQS carece de ese apoyo. Por eso Mercedes diseñó una nueva estructura interna de soporte y un nuevo patrón de plegado para el airbag, concebidos para que adopte una posición estable al desplegarse sin la parte superior del aro. Al mismo tiempo, el conductor ve mejor la pantalla de instrumentos y el volante más pequeño deja más espacio para las rodillas. También resulta más fácil entrar en el coche.

Pueden parecer ventajas menores, pero ilustran el alcance más amplio de la dirección por cable. Sin un eje físico entre el volante y las ruedas, la forma y la posición del volante ya no tienen que elegirse con las mismas limitaciones mecánicas.

Mercedes no es la primera

El EQS es el primer coche de producción de un fabricante alemán que ofrece una solución de dirección por cable de este tipo, pero la tecnología ya no es nueva a escala mundial.

Lexus introdujo el RZ actualizado en el mercado europeo con dirección por cable ya en otoño de 2025. Su sistema One Motion Grip también utiliza un volante sin la parte superior del aro en lugar de uno convencional y elimina la conexión física entre el volante y las ruedas delanteras. Los desarrollos anteriores de Toyota con esta misma tecnología mostraron hasta dónde podía llegar la idea. One Motion Grip se diseñó para completar todo el recorrido de dirección con solo 150 grados.

Mercedes emplea 170 grados en el EQS. En términos numéricos, por tanto, la solución alemana no es la más radical, pero Mercedes está acercando mucho más esta tecnología al mercado europeo de los coches de lujo.

El EQS es casi demasiado idóneo para servir de conejillo de Indias

El EQS actualizado también incorporó una arquitectura eléctrica de 800 V, nuevas unidades de propulsión eléctrica desarrolladas por la propia Mercedes-Benz, una transmisión de dos velocidades para la propulsión principal y baterías más grandes con una composición química actualizada.

En este contexto, la dirección por cable no es simplemente otra casilla que marcar en la lista de opciones.

Mercedes aleja cada vez más el EQS del coche tradicional, en el que los pedales y el volante controlan sistemas mecánicos, y lo acerca a una máquina en la que las órdenes del conductor se convierten primero en datos. Después, el software decide cuál es la mejor manera de ejecutarlas.

En un deportivo, una idea así suscitaría dudas justificadas entre los puristas. En el EQS, la justificación es mucho más sólida. Si una berlina de lujo de más de cinco metros de largo puede dar una vuelta completa en un aparcamiento con un pequeño movimiento de las manos, filtrar las vibraciones innecesarias antes de que lleguen a ellas y, al mismo tiempo, ofrecer un comportamiento más aplomado en carretera, la tecnología tiene una utilidad real.

Y 2.975 € tampoco son precisamente un obstáculo insalvable en el segmento de precios del EQS.

La cuestión más importante es hasta qué punto Mercedes puede lograr que el tacto de dirección generado artificialmente resulte natural. Eliminar la columna de dirección física fue una tarea de ingeniería compleja. Convencer al conductor de que no la echará de menos es la parte más difícil.