Mercedes-Benz EQS ruší mechanické spojenie volantu s kolesami a natáča ich elektricky

Plochý volant v štýle leteckého riadenia tak konečne získava technické opodstatnenie a nie je len dizajnérskym rozmarom. Mercedes-Benz si v Nemecku za systém riadenia steer-by-wire účtuje 2 975 € vrátane DPH, pričom v cene je aj natáčanie zadných kolies až o 10 stupňov. Podľa výrobcu si možno systém objednať pre EQS na každom trhu, kde sa tento model predáva.

Medzi volantom a prednými kolesami už nie je hriadeľ

V bežnom aute s elektrickým posilňovačom riadenia volant stále fyzicky spája s mechanizmom riadenia stĺpik riadenia. Elektromotor iba pomáha vodičovi pri otáčaní volantom. Riadenie steer-by-wire toto spojenie odstraňuje.

Snímače merajú polohu volantu a silu, ktorou naň vodič pôsobí, riadiace jednotky spracúvajú vstupy a elektrické akčné členy natáčajú predné kolesá. Elektronicky sa vytvára aj odpor, ktorý vodič cíti vo volante.

Konštruktérom to dáva voľnosť, ktorú riadenie s pevným mechanickým prevodom neponúka. Prevod riadenia sa môže meniť podľa rýchlosti a jazdných podmienok. Na parkovisku môže systém reagovať veľmi rýchlo, pri vysokých rýchlostiach jemnejšie.

V EQS stačí na pohyb z jednej krajnej polohy riadenia do druhej pootočiť volantom o 170 stupňov. V praxi to znamená, že vodič pri parkovaní nemusí prekladať ruky ani otáčať volantom o niekoľko otáčok. Preto tu volant so zrezaným vencom skutočne funguje. Pri bežnom mechanizme riadenia, ktorý vyžaduje približne dva a pol až tri otočenia volantu, by takýto volant bol skôr trápením než inováciou.

Elektronika dokáže nežiaduce reakcie jednoducho odfiltrovať

Ešte zaujímavejšia zmena sa týka pocitu z riadenia. Pri mechanickom spojení sa sily vznikajúce na pneumatikách pri kontakte s vozovkou nevyhnutne aspoň čiastočne prenášajú do volantu. Konštruktéri ich môžu tlmiť nastavením posilňovača riadenia a podvozka, nemôžu si však ľubovoľne vyberať, ktoré sily sa prenesú k vodičovi. EQS vypočítava kontakt pneumatík s vozovkou na základe síl pôsobiacich na predné kolesá pri návrate do priameho smeru a potom vytvára primeraný odpor vo volante. Nežiaduce nárazy a vibrácie môže odfiltrovať, pričom vodičovi stále sprostredkuje narastajúce zaťaženie potrebné pri prejazde zákrutou.

V tom spočíva najväčšia príležitosť technológie steer-by-wire, ale aj jej najväčšie riziko. Dobré naladenie môže priniesť mimoriadne čistý a presný pocit z riadenia. Pri zlom naladení sa volant zmení na ovládač videohry.

Pre Mercedes je táto otázka obzvlášť dôležitá, pretože EQS nie je ľahký športový automobil. Vo veľkom luxusnom sedane, akým je EQS, je odstránenie vibrácií pravdepodobne dôležitejšie než prenos každej praskliny v asfalte do prstov vodiča.

Natáčanie zadných kolies je neoddeliteľnou súčasťou systému

V EQS sa riadenie steer-by-wire dodáva spolu s natáčaním zadných kolies až o 10 stupňov. Pri nízkych rýchlostiach sa zadné kolesá natáčajú opačným smerom než predné, takže sa dlhé auto pri manévrovaní správa, akoby malo kratší rázvor. Pri vysokých rýchlostiach sa zadné kolesá natáčajú rovnakým smerom ako predné, čím zlepšujú stabilitu.

Práve spolupráca týchto dvoch systémov umožňuje Mercedesu-Benz meniť správanie auta prostredníctvom softvéru v oveľa väčšej miere než pri bežnom mechanizme riadenia.

Už nejde len o posilňovač riadenia. Auto vopred vypočítava, o koľko sa majú natočiť predné a zadné kolesá a aký odpor má pritom vodič cítiť v rukách.

Čo sa však stane, ak počítač zlyhá?

To je najzjavnejšia otázka spojená s technológiou steer-by-wire. Bez stĺpika riadenia nezostáva žiadny kovový hriadeľ, prostredníctvom ktorého by vodič mohol pri zlyhaní elektroniky fyzicky natáčať kolesá. Mercedes preto používa redundantnú architektúru s nezávislými cestami na prenos signálov. Podľa výrobcu systém pred začiatkom sériovej výroby absolvoval viac než milión testovacích kilometrov na skúšobných zariadeniach, testovacích tratiach a verejných cestách.

Mercedes ide pri núdzovom riešení ešte ďalej. Aj keby primárny systém steer-by-wire úplne zlyhal, auto môže ovplyvňovať smer jazdy natáčaním zadných kolies a pomocou systému ESP, ktorý pribrzďuje jednotlivé kolesá.

Neznamená to, že by sa EQS dalo bežne riadiť natáčaním zadných kolies. Ide o núdzovú stratégiu, ktorej cieľom je udržať kontrolu nad bočným pohybom auta dostatočne dlho na bezpečné vyriešenie situácie.

Prepracovať bolo potrebné aj airbag

Plochý volant priniesol nečakane náročnú konštrukčnú výzvu.

Horná časť venca bežného volantu pomáha airbagu pri rozvinutí udržať správny tvar. Nový volant EQS takúto oporu nemá. Mercedes preto pre airbag navrhol novú vnútornú opornú konštrukciu a spôsob skladania, aby sa po rozvinutí dostal do stabilnej polohy aj bez hornej časti venca volantu. Vodič má zároveň lepší výhľad na prístrojový displej a menší volant necháva viac miesta okolo kolien. Jednoduchšie je aj nastupovanie do auta.

Môžu sa zdať ako drobné výhody, no ukazujú širší dosah technológie steer-by-wire. Bez fyzického hriadeľa medzi volantom a kolesami už pri voľbe tvaru a polohy volantu netreba rešpektovať rovnaké mechanické obmedzenia.

Mercedes nie je prvý

EQS je prvým sériovo vyrábaným autom od nemeckého výrobcu, ktoré ponúka tento typ riadenia steer-by-wire, no vo svete už nejde o novú technológiu.

Lexus uviedol modernizovaný RZ s riadením steer-by-wire na európsky trh už na jeseň 2025. Jeho systém One Motion Grip tiež používa volant s otvorenou hornou časťou namiesto bežného volantu a odstraňuje fyzické spojenie medzi volantom a prednými kolesami. Skorší vývoj rovnakej technológie v Toyote ukázal, kam až môže táto myšlienka zájsť. One Motion Grip bol navrhnutý tak, aby na celý rozsah riadenia stačilo pootočenie volantu len o 150 stupňov.

Mercedes v EQS používa 170 stupňov. Z číselného hľadiska teda nemecké riešenie nie je najradikálnejšie, Mercedes však túto technológiu posúva oveľa bližšie k bežnej ponuke európskych luxusných áut.

EQS sa na úlohu skúšobného modelu hodí až priveľmi dobre

Modernizovaný EQS dostal aj 800 V elektrickú architektúru, nové elektrické pohonné jednotky vyvinuté samotným Mercedesom-Benz, dvojstupňovú prevodovku pre hlavný pohon a väčšie batérie s upravenou chémiou.

V tomto kontexte nie je riadenie steer-by-wire iba ďalšou položkou na zozname príplatkovej výbavy.

Mercedes posúva EQS čoraz ďalej od tradičného auta, v ktorom pedále a volant ovládajú mechanické systémy, a bližšie k stroju, v ktorom sa pokyny vodiča najprv menia na dáta. Softvér potom rozhoduje, ako ich auto najlepšie vykoná.

V športovom aute by takáto myšlienka u puristov vyvolala oprávnené pochybnosti. V EQS má oveľa silnejšie opodstatnenie. Ak sa viac než päť metrov dlhý luxusný sedan dokáže na parkovisku úplne otočiť jediným malým pohybom rúk, odfiltrovať zbytočné vibrácie skôr, než sa k nim dostanú, a zároveň pôsobiť vyrovnanejšie na otvorenej ceste, technológia má skutočný zmysel.

Ani 2 975 € nie je v cenovej kategórii EQS práve neprekonateľnou prekážkou.

Dôležitejšou otázkou je, ako prirodzene dokáže Mercedes naladiť umelo vytváraný pocit z riadenia. Odstránenie fyzického stĺpika riadenia bolo zložitou konštrukčnou úlohou. Presvedčiť vodiča, že mu nebude chýbať, je ťažšie.