Mercedes-Benz EQS verbreekt mechanische stuurverbinding en stuurt de wielen elektrisch aan

Daarmee krijgt het afgeplatte, op een vliegtuigstuur lijkende stuur eindelijk een technische rechtvaardiging, in plaats van slechts een ontwerpgril te zijn. Mercedes-Benz rekent in Duitsland € 2.975 inclusief btw voor het steer-by-wire-systeem; achterwielbesturing tot 10 graden is bij de prijs inbegrepen. Volgens de fabrikant is het systeem voor de EQS te bestellen in elke markt waar het model wordt verkocht.

Geen stuurstang meer tussen stuur en voorwielen

In een conventionele auto met elektrische stuurbekrachtiging verbindt een fysieke stuurkolom het stuur nog altijd met het stuurmechanisme. De elektromotor ondersteunt alleen de kracht die de bestuurder uitoefent. Bij steer-by-wire ontbreekt die verbinding.

Sensoren meten de stand van het stuur en de kracht die de bestuurder uitoefent, regeleenheden verwerken die input en elektrische actuatoren draaien de voorwielen. Ook de weerstand die de bestuurder in het stuur voelt, wordt elektronisch opgewekt.

Dat geeft ingenieurs mogelijkheden die een besturing met een vaste mechanische stuurverhouding niet biedt. De stuurverhouding kan variëren met de snelheid en de rijomstandigheden. Op een parkeerplaats kan het systeem heel direct reageren en bij hoge snelheid juist geleidelijker.

In de EQS is 170 graden genoeg om van de ene uiterste stuuruitslag naar de andere te gaan. In de praktijk betekent dit dat de bestuurder bij het parkeren de handen niet hoeft te verplaatsen of het stuur meerdere keren rond hoeft te draaien. Daarom werkt een stuur zonder bovenrand hier daadwerkelijk. Met een conventioneel stuurmechanisme dat ongeveer tweeënhalf tot drie omwentelingen vereist, zou zo'n stuur eerder een straf dan een innovatie zijn.

Elektronica kan ongewenste terugkoppeling eenvoudig wegfilteren

Een nog interessantere verandering betreft het stuurgevoel. In een mechanisch verbonden systeem bereiken krachten die door de banden en het wegdek ontstaan onvermijdelijk in elk geval deels het stuur. Ingenieurs kunnen ze dempen door de stuurbekrachtiging en het onderstel af te stemmen, maar kunnen niet vrij kiezen welke krachten de bestuurder bereiken. De EQS berekent het contact tussen de banden en het wegdek aan de hand van de terugstellende krachten op de voorwielen en wekt vervolgens een passende weerstand in het stuur op. Ongewenste schokken en trillingen kunnen worden weggefilterd, terwijl de opbouw van stuurkrachten in bochten nog steeds aan de bestuurder kan worden doorgegeven.

Dit is de grootste kans van steer-by-wire, maar ook het grootste risico. Een goede afstelling kan een uitzonderlijk zuivere, nauwkeurige besturing opleveren. Bij een slechte afstelling voelt het stuur als een controller voor een videospel.

Die vraag is voor Mercedes extra relevant, omdat de EQS geen lichte sportwagen is. In een grote luxe sedan als deze is het wegnemen van trillingen waarschijnlijk belangrijker dan elke scheur in het asfalt voelbaar maken in de vingers van de bestuurder.

Achterwielbesturing is een integraal onderdeel van het systeem

Bij de EQS wordt steer-by-wire gecombineerd met achterwielbesturing tot 10 graden. Bij lage snelheden draaien de achterwielen in tegengestelde richting van de voorwielen, waardoor de lange auto bij het manoeuvreren als het ware korter wordt. Bij hoge snelheden draaien de achterwielen in dezelfde richting als de voorwielen om de stabiliteit te verbeteren.

Juist door de samenwerking tussen deze twee systemen kan Mercedes-Benz het rijgedrag via software veel sterker veranderen dan met een conventioneel stuurmechanisme.

Dit is niet langer alleen stuurbekrachtiging. De auto berekent vooraf hoe ver de voor- en achterwielen moeten draaien en hoeveel weerstand de bestuurder tegelijkertijd in het stuur moet voelen.

Maar wat gebeurt er als de computer uitvalt?

Dit is de meest voor de hand liggende vraag rond steer-by-wire-technologie. Zonder stuurkolom is er geen metalen as meer waarmee de bestuurder de wielen fysiek kan draaien als de elektronica uitvalt. Mercedes gebruikt daarom een redundante architectuur met onafhankelijke signaalroutes. Volgens de fabrikant heeft het systeem vóór de start van de serieproductie meer dan een miljoen testkilometers afgelegd op testbanken, testcircuits en openbare wegen.

Mercedes gaat nog verder met zijn noodoplossing. Zelfs als het primaire steer-by-wire-systeem volledig uitvalt, kan de auto zijn rijrichting beïnvloeden via de achterwielbesturing en door met het ESP-systeem afzonderlijke wielen af te remmen.

Dat betekent niet dat de EQS dan normaal bestuurd kan worden door met de achterwielen te sturen. Het is een noodstrategie die bedoeld is om lang genoeg zijdelingse controle over de auto te behouden om de situatie veilig op te lossen.

Ook de airbag moest opnieuw worden ontworpen

Het afgeplatte stuur bleek onverwacht veel technische uitdagingen op te leveren.

De bovenrand van een conventioneel stuur helpt de airbag bij het ontvouwen de juiste vorm te behouden. Het nieuwe stuur van de EQS heeft die ondersteuning niet. Mercedes ontwierp daarom een nieuwe interne steunstructuur en een nieuw vouwpatroon voor de airbag, zodat die bij het ontvouwen zonder bovenrand van het stuur in een stabiele positie komt. Tegelijkertijd heeft de bestuurder beter zicht op het instrumentendisplay, terwijl het kleinere stuur meer ruimte rond de knieën laat. Ook instappen wordt gemakkelijker.

Dit lijken misschien kleine voordelen, maar ze laten zien hoe ver de invloed van steer-by-wire-technologie reikt. Zonder fysieke as tussen het stuur en de wielen hoeven de vorm en positie van het stuur niet langer binnen dezelfde mechanische beperkingen te worden gekozen.

Mercedes is niet de eerste

De EQS is de eerste productieauto van een Duitse fabrikant die dit soort steer-by-wire-oplossing biedt, maar wereldwijd is de technologie niet meer nieuw.

Lexus introduceerde de vernieuwde RZ al in het najaar van 2025 op de Europese markt met steer-by-wire. Ook het One Motion Grip-systeem gebruikt een stuur zonder bovenrand in plaats van een conventioneel stuur en laat de fysieke verbinding tussen het stuur en de voorwielen weg. Toyota's eerdere ontwikkeling van dezelfde technologie liet zien hoe ver dit concept kon gaan. One Motion Grip was ontworpen om voor de volledige stuuruitslag slechts 150 graden stuurbeweging nodig te hebben.

Mercedes kiest bij de EQS voor 170 graden. In cijfers uitgedrukt is de Duitse oplossing dus niet de meest vergaande, maar Mercedes brengt de technologie wel veel dichter bij de Europese mainstream van luxeauto's.

De EQS is haast te geschikt als proefkonijn

De vernieuwde EQS kreeg ook een elektrische architectuur van 800 V, nieuwe door Mercedes-Benz zelf ontwikkelde elektrische aandrijfunits, een transmissie met twee versnellingen voor de hoofdaandrijving en grotere accu's met een aangepaste celchemie.

In die context is steer-by-wire niet zomaar nog een optie om aan te vinken.

Mercedes brengt de EQS steeds verder weg van de traditionele auto, waarin pedalen en stuur mechanische systemen bedienen, en brengt hem dichter bij een machine waarin de opdrachten van de bestuurder eerst gegevens worden. Software bepaalt vervolgens hoe de auto die het best kan uitvoeren.

In een sportwagen zou zo'n idee bij puristen terecht twijfels oproepen. Bij de EQS is de rechtvaardiging veel sterker. Als een luxe sedan van meer dan vijf meter lang op een parkeerplaats met één kleine handbeweging volledig kan keren, onnodige trillingen kan wegfilteren voordat ze de handen bereiken en tegelijkertijd op de openbare weg stabieler kan aanvoelen, heeft de technologie een echte functie.

Ook is € 2.975 in de prijsklasse van de EQS niet bepaald een onoverkomelijke hindernis.

De belangrijkere vraag is hoe natuurlijk Mercedes het kunstmatig opgewekte stuurgevoel kan afstellen. De fysieke stuurkolom weglaten was een complexe technische opgave. De bestuurder ervan overtuigen dat hij die niet zal missen, is het lastigere deel.