Mercedes-Benz EQS dispensa a ligação mecânica da direção e passa a orientar as rodas eletricamente

O volante achatado, semelhante ao manche de um avião, ganha assim finalmente uma justificação técnica, em vez de ser apenas uma escolha estética. Na Alemanha, a Mercedes-Benz cobra 2.975 € com IVA pelo sistema de direção steer-by-wire, preço que inclui a direção às rodas traseiras até 10 graus. Segundo o fabricante, o sistema pode ser encomendado para o EQS em todos os mercados onde o modelo é vendido.

Sem veio entre o volante e as rodas dianteiras

Num automóvel convencional com direção assistida elétrica, uma coluna de direção continua a ligar fisicamente o volante ao mecanismo de direção. O motor elétrico limita-se a auxiliar a força exercida pelo condutor. A direção steer-by-wire elimina essa ligação.

Sensores medem a posição do volante e a força aplicada pelo condutor, as unidades de controlo processam esses dados e atuadores elétricos orientam as rodas dianteiras. A resistência sentida no volante também é gerada eletronicamente.

Isso dá aos engenheiros uma liberdade que uma direção com relação mecânica fixa não oferece. A relação de direção pode variar em função da velocidade e das condições de condução. O sistema pode reagir muito rapidamente num parque de estacionamento e de forma mais suave a velocidades elevadas.

No EQS, bastam 170 graus de rotação do volante para ir de um batente da direção ao outro. Na prática, isto significa que o condutor não precisa de mudar a posição das mãos nem de dar várias voltas ao volante para estacionar. É por isso que um volante sem a parte superior do aro funciona neste caso. Com um mecanismo de direção convencional que exigisse cerca de duas voltas e meia a três voltas, um volante assim seria mais um castigo do que uma inovação.

A eletrónica pode simplesmente filtrar as reações indesejadas

Uma mudança ainda mais interessante diz respeito à sensação transmitida pela direção. Num sistema com ligação mecânica, as forças geradas pelos pneus e pela superfície da estrada chegam inevitavelmente ao volante, pelo menos em parte. Os engenheiros podem atenuá-las afinando a direção assistida e o chassis, mas não podem escolher livremente quais chegam ao condutor. O EQS calcula o contacto dos pneus com a estrada a partir das forças de retorno nas rodas dianteiras e gera depois uma resistência adequada no volante. Os impactos e as vibrações indesejados podem ser filtrados, sem deixar de transmitir ao condutor o aumento da resistência necessário nas curvas.

Esta é a maior oportunidade da direção steer-by-wire, mas também o seu maior risco. Uma boa afinação pode proporcionar uma direção excecionalmente limpa e precisa. Uma má afinação transforma o volante num comando de videojogo.

A questão é particularmente pertinente para a Mercedes, porque o EQS não é um desportivo leve. Numa grande berlina de luxo como esta, eliminar as vibrações é provavelmente mais importante do que transmitir aos dedos do condutor cada fenda no asfalto.

A direção às rodas traseiras faz parte integrante do sistema

No EQS, a direção steer-by-wire inclui direção às rodas traseiras até 10 graus. A baixas velocidades, as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras, encurtando, na prática, o automóvel comprido durante as manobras. A velocidades elevadas, as rodas traseiras viram no mesmo sentido das dianteiras para melhorar a estabilidade.

É a conjugação destes dois sistemas que permite à Mercedes-Benz alterar o comportamento do automóvel através de software numa medida muito maior do que seria possível com um mecanismo de direção convencional.

Já não se trata apenas de direção assistida. O automóvel calcula antecipadamente quanto devem virar as rodas dianteiras e traseiras e quanta resistência o condutor deve sentir nas mãos ao mesmo tempo.

Mas o que acontece se o computador falhar?

Esta é a pergunta mais óbvia em torno da tecnologia steer-by-wire. Sem coluna de direção, deixa de haver um veio metálico através do qual o condutor possa virar fisicamente as rodas se a eletrónica falhar. Por isso, a Mercedes utiliza uma arquitetura redundante com vias de transmissão de sinais independentes. Segundo o fabricante, o sistema completou mais de um milhão de quilómetros de testes em bancos de ensaio, pistas de testes e estradas públicas antes de entrar em produção em série.

A Mercedes vai ainda mais longe com a sua solução de recurso. Mesmo que o sistema principal de direção steer-by-wire falhe completamente, o automóvel pode influenciar a sua trajetória através da direção às rodas traseiras e do ESP, que trava rodas individualmente.

Isto não significa que o EQS passe a poder ser conduzido normalmente com recurso à direção das rodas traseiras. Trata-se de uma estratégia de emergência destinada a manter o controlo lateral do automóvel durante o tempo necessário para resolver a situação em segurança.

O airbag também teve de ser repensado

O volante achatado criou um desafio de engenharia inesperadamente complexo.

A parte superior do aro de um volante convencional ajuda o airbag a manter a forma correta quando é acionado. O novo volante do EQS não tem esse apoio. Por isso, a Mercedes concebeu uma nova estrutura interna de suporte e um novo padrão de dobragem para o airbag, destinados a garantir que este assume uma posição estável ao abrir, sem a parte superior do aro. Ao mesmo tempo, o condutor passa a ter melhor visibilidade do painel de instrumentos, enquanto o volante mais pequeno deixa mais espaço à volta dos joelhos. Entrar no automóvel também se torna mais fácil.

Estas vantagens podem parecer menores, mas ilustram o impacto mais amplo da tecnologia de direção por fios. Sem uma ligação física por veio entre o volante e as rodas, a forma e a posição do volante deixam de estar sujeitas às mesmas limitações mecânicas.

A Mercedes não é a primeira

O EQS é o primeiro automóvel de produção de um fabricante alemão a oferecer uma solução deste tipo de direção steer-by-wire, mas a tecnologia já não é nova a nível mundial.

A Lexus apresentou o RZ atualizado no mercado europeu com direção steer-by-wire logo no outono de 2025. O seu sistema One Motion Grip também utiliza um volante aberto na parte superior em vez de um volante convencional e elimina a ligação física entre o volante e as rodas dianteiras. O desenvolvimento anterior da mesma tecnologia pela Toyota mostrou até onde a ideia podia chegar. O One Motion Grip foi concebido para exigir apenas 150 graus de rotação do volante de um batente ao outro.

A Mercedes utiliza 170 graus no EQS. Em termos numéricos, a solução alemã não é, portanto, a mais radical, mas a Mercedes aproxima muito mais a tecnologia do segmento dos automóveis de luxo europeus de grande difusão.

O EQS é quase demasiado adequado para servir de cobaia

O EQS atualizado passou também a contar com uma arquitetura elétrica de 800 V, novas unidades de propulsão elétrica desenvolvidas pela própria Mercedes-Benz, uma transmissão de duas velocidades para a unidade motriz principal e baterias maiores com uma composição química atualizada.

Neste contexto, a direção steer-by-wire não é apenas mais uma opção a assinalar na lista de equipamento.

A Mercedes afasta cada vez mais o EQS do automóvel tradicional, em que os pedais e o volante controlam sistemas mecânicos, e aproxima-o de uma máquina em que os comandos do condutor se transformam primeiro em dados. Depois, o software decide qual a melhor forma de o automóvel os executar.

Num desportivo, uma ideia destas suscitaria dúvidas legítimas entre os puristas. No EQS, a justificação é muito mais sólida. Se uma berlina de luxo com mais de cinco metros consegue dar uma volta completa num parque de estacionamento com um pequeno movimento das mãos, filtrar vibrações desnecessárias antes de estas chegarem às mãos do condutor e, ao mesmo tempo, apresentar um comportamento mais estável em estrada, a tecnologia tem uma função real.

Também os 2.975 € não são propriamente um obstáculo intransponível na faixa de preços do EQS.

A questão mais importante é saber até que ponto a Mercedes consegue afinar de forma natural a sensação de direção gerada artificialmente. Eliminar a coluna de direção física foi uma tarefa de engenharia complexa. Convencer o condutor de que não sentirá a sua falta é a parte mais difícil.