Mercedes-Benz não vê utilidade nos elétricos com extensor de autonomia
Enquanto os fabricantes chineses investem cada vez mais nos automóveis elétricos com extensor de autonomia, a Mercedes-Benz não tenciona adotar esta tecnologia. O fabricante alemão considera que os seus atuais híbridos plug-in já satisfazem as necessidades da maioria dos clientes e que desenvolver um elétrico com um gerador adicional não traria vantagens suficientes. A Mercedes já testou a tecnologia, mas abandonou-a devido aos custos elevados.
Mercedes considera suficientes os seus atuais híbridos plug-in
Christoph Starzynski, vice-presidente de estratégia de produto da Mercedes-Benz, disse ao Motor1 que a empresa não vê uma procura significativa entre os seus clientes por veículos elétricos com extensor de autonomia, ou EREV.
Segundo Starzynski, os atuais híbridos plug-in conseguem percorrer mais de 100 km em modo elétrico, o suficiente para a maioria das deslocações diárias. Em viagens mais longas, os condutores podem recorrer ao motor a gasolina, e vários híbridos plug-in da Mercedes-Benz também permitem carregamento rápido em corrente contínua.
O Mercedes-Benz E 300 e, por exemplo, oferece uma potência do sistema de 230 kW, uma bateria de 25,4 kWh e uma autonomia elétrica WLTP de 97 a 116 km, consoante o equipamento. A potência de carregamento da bateria chega aos 55 kW.
Para a Mercedes-Benz, a questão é simples: porquê desenvolver um novo sistema de propulsão quando o atual já cumpre a mesma função?
Starzynski duvida que aumentar a autonomia elétrica de cerca de 100 km para 320 km torne o automóvel suficientemente mais apelativo para os compradores. Na sua opinião, quem quiser percorrer distâncias maiores em modo elétrico pode optar por um modelo totalmente elétrico.
Um extensor de autonomia não é particularmente complexo do ponto de vista técnico
Um automóvel elétrico com extensor de autonomia distingue-se de um híbrido plug-in convencional pela forma como funciona o seu sistema de propulsão.
Num EREV, apenas os motores elétricos movem as rodas. O motor de combustão funciona como gerador, produzindo eletricidade para carregar a bateria ou alimentar os motores elétricos. O motor a gasolina não tem qualquer ligação mecânica às rodas.
Num híbrido plug-in convencional, pelo contrário, o motor de combustão também pode mover diretamente as rodas.
A principal vantagem de um extensor de autonomia é proporcionar a experiência de condução de um elétrico e permitir continuar a viagem a gasolina mesmo quando a bateria está quase descarregada. Assim, o condutor não depende exclusivamente da rede de carregamento.
As desvantagens continuam a ser os componentes adicionais e as perdas na conversão de energia. O motor a gasolina tem primeiro de acionar um gerador que produz eletricidade; depois, o motor elétrico de tração converte essa energia elétrica novamente em energia mecânica. Sobretudo a velocidades de autoestrada, esta configuração pode revelar-se menos eficiente do que transmitir mecanicamente a potência do motor de combustão diretamente às rodas.
Mercedes já testou um extensor de autonomia no EQS
A posição do fabricante alemão não assenta apenas em considerações teóricas. A Mercedes-Benz desenvolveu anteriormente veículos de teste baseados no EQS, nos quais um motor a gasolina turbo de dois cilindros e 1,0 litro servia de gerador.
Tratava-se, na prática, de metade do motor M254 de quatro cilindros e 2,0 litros da Mercedes. O pequeno motor produzia eletricidade, enquanto um motor elétrico de 200 kW movia as rodas.
Segundo uma notícia publicada em 2024 pela revista britânica Autocar, a Mercedes encerrou o programa de desenvolvimento porque os seus engenheiros consideraram o extensor de autonomia uma tecnologia de transição relativamente dispendiosa, cujo potencial comercial não justificava o investimento.
Concorrentes chineses têm uma perspetiva diferente
A cautela da Mercedes-Benz contrasta claramente com a estratégia dos fabricantes chineses. Na China, os automóveis elétricos com extensor de autonomia tornaram-se uma alternativa importante tanto aos híbridos plug-in convencionais como aos modelos totalmente elétricos.
Na Europa, o Leapmotor C10 REEV é um exemplo desta abordagem. As rodas traseiras do SUV são movidas por um motor elétrico de 158 kW, alimentado por uma bateria de 28,4 kWh e por um motor a gasolina de 1,5 litros que funciona como gerador.
A sua autonomia elétrica WLTP chega aos 145 km, enquanto o fabricante anuncia uma autonomia combinada superior a 950 km com o depósito de gasolina.
Esta comparação também evidencia a força do argumento da Mercedes. A autonomia elétrica do Leapmotor supera o melhor valor do E 300 e em apenas 29 km. Os sistemas de propulsão diferem bastante em termos técnicos, mas a diferença na utilização diária pode não ser particularmente grande.
Por outro lado, o objetivo de um extensor de autonomia não é necessariamente maximizar a autonomia elétrica. A sua maior vantagem está em combinar a propulsão elétrica com a independência face aos postos de carregamento públicos.
O sucesso da tecnologia no mercado europeu depende, por isso, dos padrões de utilização e do preço. Para um comprador que possa carregar o automóvel em casa, um híbrido plug-in com mais de 100 km de autonomia elétrica pode ser inteiramente suficiente. Em zonas com infraestruturas de carregamento insuficientes, um automóvel elétrico com extensor de autonomia pode revelar-se mais prático.
A Mercedes-Benz fez a sua escolha: prefere melhorar os seus atuais híbridos plug-in e desenvolver modelos totalmente elétricos. Cabe agora aos concorrentes chineses demonstrar se um extensor de autonomia oferece vantagens suficientes para justificar a complexidade técnica adicional.
