Mercedes-Benz non vede vantaggi nelle elettriche con range extender
Mentre le case automobilistiche cinesi investono sempre di più nelle auto elettriche con range extender, Mercedes-Benz non ha in programma di adottare questa tecnologia. La casa tedesca ritiene che le sue attuali ibride plug-in soddisfino già le esigenze della maggior parte dei clienti e che sviluppare un'auto elettrica con un generatore aggiuntivo non offrirebbe vantaggi sufficienti. Mercedes ha già sperimentato questa soluzione, ma l'ha abbandonata per i costi elevati.
Per Mercedes le attuali ibride plug-in sono sufficienti
Christoph Starzynski, vicepresidente della strategia di prodotto di Mercedes-Benz, ha dichiarato a Motor1 che l'azienda non rileva tra i propri clienti una domanda significativa di auto elettriche con range extender, o EREV.
Secondo Starzynski, le attuali ibride plug-in possono percorrere più di 100 km in modalità elettrica, una distanza sufficiente per la maggior parte degli spostamenti quotidiani. Nei viaggi più lunghi si può usare il motore a benzina, mentre diverse ibride plug-in Mercedes-Benz supportano anche la ricarica rapida in corrente continua.
La Mercedes-Benz E 300 e, per esempio, offre una potenza complessiva del sistema di 230 kW, una batteria da 25,4 kWh e un'autonomia elettrica WLTP compresa tra 97 e 116 km, a seconda dell'equipaggiamento. La potenza di ricarica della batteria arriva a 55 kW.
Per Mercedes-Benz la domanda è semplice: perché sviluppare un nuovo sistema di propulsione se quello esistente svolge già la stessa funzione?
Starzynski dubita che aumentare l'autonomia elettrica da circa 100 a 320 km renderebbe l'auto abbastanza interessante per gli acquirenti. A suo avviso, chi vuole percorrere distanze maggiori usando soltanto l'elettricità può scegliere un modello completamente elettrico.
Un range extender non è particolarmente complesso dal punto di vista tecnico
Un'auto elettrica con range extender si distingue da un'ibrida plug-in convenzionale per il funzionamento del sistema di propulsione.
In una EREV, solo i motori elettrici muovono le ruote. Il motore a combustione funge da generatore, producendo elettricità per ricaricare la batteria o alimentare i motori elettrici. Il motore a benzina non ha alcun collegamento meccanico con le ruote.
In un'ibrida plug-in convenzionale, invece, il motore a combustione può anche muovere direttamente le ruote.
Il principale vantaggio del range extender è che offre un'esperienza di guida da auto elettrica, consentendo di proseguire il viaggio a benzina anche quando la carica della batteria è bassa. Chi guida, quindi, non dipende esclusivamente dalla rete di ricarica.
Restano però gli svantaggi dei componenti aggiuntivi e delle perdite dovute alla conversione dell'energia. Il motore a benzina deve prima azionare un generatore che produce elettricità; il motore elettrico di trazione converte poi quell'energia elettrica in lavoro meccanico. Soprattutto alle velocità autostradali, questa soluzione può risultare meno efficiente della trasmissione meccanica della potenza dal motore a combustione direttamente alle ruote.
Mercedes ha già sperimentato un range extender sulla EQS
La posizione della casa tedesca non si basa soltanto su considerazioni teoriche. Mercedes-Benz ha sviluppato in passato veicoli sperimentali basati sulla EQS nei quali un motore a benzina turbo bicilindrico da 1,0 litri fungeva da generatore.
Si trattava sostanzialmente di metà del motore Mercedes M254, un quattro cilindri da 2,0 litri. Il piccolo motore produceva elettricità, mentre un motore elettrico da 200 kW muoveva le ruote.
Secondo quanto riportato nel 2024 dalla testata britannica Autocar, Mercedes ha interrotto il programma di sviluppo perché i suoi ingegneri consideravano il range extender una tecnologia di transizione relativamente costosa, il cui potenziale commerciale non giustificava l'investimento.
I concorrenti cinesi la vedono diversamente
La cautela di Mercedes-Benz si discosta nettamente dalla strategia delle case automobilistiche cinesi. In Cina, le auto elettriche con range extender sono diventate un'alternativa importante sia alle ibride plug-in convenzionali sia ai modelli completamente elettrici.
In Europa, la Leapmotor C10 REEV è un esempio di questa soluzione. Le ruote posteriori del SUV sono mosse da un motore elettrico da 158 kW, alimentato da una batteria da 28,4 kWh e da un motore a benzina da 1,5 litri che funge da generatore.
L'autonomia elettrica WLTP arriva a 145 km, mentre il costruttore dichiara un'autonomia complessiva superiore a 950 km considerando anche il serbatoio di benzina.
Il confronto mette in luce anche la forza dell'argomentazione di Mercedes. L'autonomia elettrica della Leapmotor supera di appena 29 km il valore migliore della E 300 e. I sistemi di propulsione differiscono notevolmente sul piano tecnico, ma nell'uso quotidiano la differenza potrebbe non essere particolarmente ampia.
D'altra parte, lo scopo di un range extender non è necessariamente massimizzare l'autonomia elettrica. Il suo principale valore sta nell'abbinare la propulsione elettrica alla possibilità di non dipendere dalle stazioni di ricarica pubbliche.
Il successo di questa tecnologia sul mercato europeo dipende quindi dalle modalità d'uso e dal prezzo. Per un acquirente che può ricaricare a casa, un'ibrida plug-in con oltre 100 km di autonomia elettrica può essere del tutto sufficiente. Nelle zone con un'infrastruttura di ricarica inadeguata, un'auto elettrica con range extender può rivelarsi più pratica.
Mercedes-Benz ha fatto la sua scelta: preferisce migliorare le ibride plug-in esistenti e sviluppare modelli completamente elettrici. I concorrenti cinesi devono ora dimostrare se il range extender offra un vantaggio sufficiente a giustificare la maggiore complessità tecnica.
