Mercedes-Benz ei näe järkeä toimintamatkan pidentimellä varustetuissa sähköautoissa
Kiinalaisvalmistajat panostavat yhä enemmän toimintamatkan pidentimellä varustettuihin sähköautoihin, mutta Mercedes-Benz ei aio ottaa tekniikkaa käyttöön. Saksalaisvalmistajan mukaan sen nykyiset ladattavat hybridit vastaavat jo useimpien asiakkaiden tarpeisiin, eikä erillisellä generaattorilla varustetun sähköauton kehittäminen toisi riittävää etua. Mercedes on testannut tekniikkaa aiemmin, mutta luopui siitä korkeiden kustannusten vuoksi.
Mercedes pitää nykyisiä ladattavia hybridejään riittävinä
Mercedes-Benzin tuotestrategiasta vastaava johtaja Christoph Starzynski kertoi Motor1:lle, ettei yhtiö näe asiakkaidensa keskuudessa merkittävää kysyntää toimintamatkan pidentimellä varustetuille sähköautoille eli EREV-malleille.
Starzynskin mukaan nykyiset ladattavat hybridit kulkevat sähköllä yli 100 km, mikä riittää useimpiin arkimatkoihin. Pidemmillä matkoilla kuljettajat voivat käyttää bensiinimoottoria, ja useat Mercedes-Benzin ladattavat hybridit tukevat myös tasavirtapikalatausta.
Esimerkiksi Mercedes-Benz E 300 e:n järjestelmäteho on 230 kW ja akun kapasiteetti 25,4 kWh. Sen sähköinen WLTP-toimintamatka on varustelusta riippuen 97–116 km. Akun latausteho yltää 55 kW:iin.
Mercedes-Benzille kysymys on yksinkertainen: miksi kehittää uusi voimalinja, kun nykyinen hoitaa jo saman tehtävän?
Starzynski epäilee, tekisikö sähköisen toimintamatkan kasvattaminen noin 100 kilometristä 320 kilometriin autosta riittävän houkuttelevan ostajille. Hänen mukaansa pidempiä matkoja sähköllä ajamaan haluavat voivat valita täyssähköauton.
Toimintamatkan pidennin ei ole teknisesti erityisen monimutkainen
Toimintamatkan pidentimellä varustettu sähköauto eroaa tavanomaisesta ladattavasta hybridistä voimalinjan toimintatavan osalta.
EREV-autossa pyöriä vetävät vain sähkömoottorit. Polttomoottori toimii generaattorina ja tuottaa sähköä akun lataamiseen tai sähkömoottoreille. Bensiinimoottorilla ei ole mekaanista yhteyttä pyöriin.
Tavanomaisessa ladattavassa hybridissä polttomoottori voi sen sijaan myös vetää pyöriä suoraan.
Toimintamatkan pidentimen suurin etu on sähköautomainen ajokokemus ja mahdollisuus jatkaa matkaa bensiinillä myös akun varauksen huvettua. Kuljettaja ei siten ole yksinomaan latausverkoston varassa.
Haittoja ovat ylimääräiset komponentit ja energian muuntamisesta aiheutuvat häviöt. Bensiinimoottori pyörittää ensin sähköä tuottavaa generaattoria, minkä jälkeen ajomoottori muuntaa sähköenergian takaisin mekaaniseksi työksi. Etenkin moottoritienopeuksissa tämä ratkaisu voi olla hyötysuhteeltaan heikompi kuin polttomoottorin voiman välittäminen mekaanisesti suoraan pyörille.
Mercedes on jo testannut toimintamatkan pidennintä EQS:ssä
Saksalaisvalmistajan kanta ei perustu pelkkiin teoreettisiin pohdintoihin. Mercedes-Benz kehitti aiemmin EQS:ään perustuvia koeautoja, joissa generaattorina toimi 1,0-litrainen kaksisylinterinen turboahdettu bensiinimoottori.
Se oli käytännössä puolikas Mercedeksen 2,0-litraisesta nelisylinterisestä M254-moottorista. Pieni moottori tuotti sähköä, ja pyöriä veti 200 kW:n sähkömoottori.
Brittijulkaisu Autocarin vuonna 2024 julkaiseman raportin mukaan Mercedes lopetti kehitysohjelman, koska sen insinöörit pitivät toimintamatkan pidennintä suhteellisen kalliina välivaiheen tekniikkana, jonka kaupallinen potentiaali ei oikeuttanut investointia.
Kiinalaiskilpailijat näkevät asian toisin
Mercedes-Benzin varovaisuus eroaa selvästi kiinalaisvalmistajien strategiasta. Kiinassa toimintamatkan pidentimellä varustetuista sähköautoista on tullut merkittävä vaihtoehto sekä tavanomaisille ladattaville hybrideille että täyssähköautoille.
Euroopassa yksi esimerkki tästä ratkaisusta on Leapmotor C10 REEV. Katumaasturin takapyöriä vetää 158 kW:n sähkömoottori, joka saa sähköä 28,4 kWh:n akusta ja generaattorina toimivasta 1,5-litraisesta bensiinimoottorista.
Sen sähköinen WLTP-toimintamatka on 145 km, ja valmistajan mukaan yhdistetty toimintamatka sähköllä ja bensiinillä on yli 950 km.
Vertailu osoittaa myös Mercedeksen perustelun vahvuuden. Leapmotorin sähköinen toimintamatka ylittää E 300 e:n parhaan lukeman vain 29 kilometrillä. Voimalinjat eroavat teknisesti huomattavasti toisistaan, mutta ero arkikäytössä ei välttämättä ole kovin suuri.
Toisaalta toimintamatkan pidentimen tarkoitus ei välttämättä ole maksimoida sähköistä toimintamatkaa. Sen suurin hyöty on sähköisen voimalinjan yhdistäminen riippumattomuuteen julkisista latausasemista.
Tekniikan menestys Euroopan markkinoilla riippuu siten käyttötavoista ja hinnasta. Kotona lataavalle ostajalle yli 100 km:n sähköisen toimintamatkan tarjoava ladattava hybridi voi riittää täysin. Alueilla, joilla latausinfrastruktuuri on puutteellinen, toimintamatkan pidentimellä varustettu sähköauto voi osoittautua käytännöllisemmäksi.
Mercedes-Benz on tehnyt valintansa: se kehittää mieluummin nykyisiä ladattavia hybridejään ja täyssähköautoja. Sen kiinalaisten kilpailijoiden on nyt osoitettava, tarjoaako toimintamatkan pidennin riittävän suuren edun oikeuttaakseen tekniikan monimutkaistumisen.
