Mercedes-Benz не видит смысла в электромобилях с увеличенным запасом хода
Пока китайские автопроизводители всё активнее инвестируют в электромобили с увеличенным запасом хода, Mercedes-Benz не планирует применять эту технологию. Немецкая компания считает, что её нынешние подзаряжаемые гибриды уже отвечают потребностям большинства клиентов, а разработка электромобиля с дополнительным генератором не даст существенных преимуществ. Mercedes уже испытывал такую схему, но отказался от неё из-за высоких затрат.
Mercedes считает свои нынешние подзаряжаемые гибриды достаточно хорошими
Вице-президент Mercedes-Benz по продуктовой стратегии Кристоф Старжински сообщил Motor1, что компания не видит значительного спроса среди своих клиентов на электромобили с увеличенным запасом хода — EREV.
По словам Старжински, нынешние подзаряжаемые гибриды могут проехать на электротяге более 100 км, чего достаточно для большинства повседневных поездок. В дальних поездках водители могут использовать бензиновый двигатель, а некоторые подзаряжаемые гибриды Mercedes-Benz также поддерживают быструю зарядку постоянным током.
Например, Mercedes-Benz E 300 e имеет суммарную мощность силовой установки 230 кВт, батарею ёмкостью 25,4 кВт·ч и запас хода на электротяге по циклу WLTP от 97 до 116 км в зависимости от оснащения. Мощность зарядки батареи достигает 55 кВт.
Для Mercedes-Benz вопрос прост: зачем разрабатывать новую силовую установку, если существующая уже решает ту же задачу?
Старжински сомневается, что увеличение запаса хода на электротяге примерно со 100 до 320 км сделает автомобиль достаточно привлекательным для покупателей. По его мнению, те, кто хочет проезжать большие расстояния на электротяге, могут выбрать полностью электрическую модель.
Технически схема с дополнительным генератором не отличается особой сложностью
Электромобиль с увеличенным запасом хода отличается от обычного подзаряжаемого гибрида принципом работы силовой установки.
У EREV колёса приводят в движение только электромоторы. Двигатель внутреннего сгорания работает как генератор, вырабатывая электричество для зарядки батареи или питания электромоторов. Бензиновый двигатель не имеет механической связи с колёсами.
В обычном подзаряжаемом гибриде, напротив, двигатель внутреннего сгорания может и напрямую приводить колёса в движение.
Главное преимущество такой схемы в том, что она сочетает ощущения от вождения электромобиля с возможностью продолжить путь на бензине, даже когда заряд батареи на исходе. Поэтому водитель не зависит исключительно от зарядной сети.
Недостатками остаются дополнительные компоненты и потери при преобразовании энергии. Бензиновый двигатель сначала должен приводить генератор, вырабатывающий электричество, после чего тяговый электромотор преобразует электрическую энергию обратно в механическую. Особенно на скоростях автомагистрали такая схема может оказаться менее эффективной, чем прямая механическая передача мощности от двигателя внутреннего сгорания к колёсам.
Mercedes уже испытывал такую схему на EQS
Позиция немецкого производителя основана не только на теоретических соображениях. Ранее Mercedes-Benz разработал опытные автомобили на базе EQS, в которых 1,0-литровый двухцилиндровый бензиновый турбодвигатель служил генератором.
По сути, он представлял собой половину 2,0-литрового четырёхцилиндрового двигателя Mercedes M254. Небольшой двигатель вырабатывал электричество, а колёса приводил в движение электромотор мощностью 200 кВт.
Как сообщило британское издание Autocar в 2024 году, Mercedes прекратил программу разработки, поскольку его инженеры сочли эту схему сравнительно дорогой переходной технологией, коммерческий потенциал которой не оправдывает вложений.
Китайские конкуренты придерживаются другого мнения
Осторожный подход Mercedes-Benz заметно отличается от стратегии китайских автопроизводителей. В Китае электромобили с увеличенным запасом хода стали значимой альтернативой как обычным подзаряжаемым гибридам, так и полностью электрическим моделям.
Один из примеров такого подхода в Европе — Leapmotor C10 REEV. Задние колёса кроссовера приводит в движение электромотор мощностью 158 кВт, получающий энергию от батареи ёмкостью 28,4 кВт·ч и 1,5-литрового бензинового двигателя, работающего как генератор.
Запас хода на электротяге по циклу WLTP достигает 145 км, а заявленный производителем суммарный запас хода с учётом бензина в баке превышает 950 км.
Это сравнение также показывает убедительность аргумента Mercedes: запас хода Leapmotor на электротяге превышает лучший показатель E 300 e всего на 29 км. С технической точки зрения силовые установки существенно различаются, но разница в повседневной эксплуатации может оказаться не столь большой.
С другой стороны, задача дополнительного генератора не обязательно состоит в том, чтобы максимально увеличить запас хода на электротяге. Главное преимущество этой схемы — сочетание электрической силовой установки с независимостью от общественных зарядных станций.
Поэтому успех технологии на европейском рынке зависит от особенностей эксплуатации и цены. Для покупателя, который может заряжать автомобиль дома, подзаряжаемого гибрида с запасом хода на электротяге более 100 км может быть вполне достаточно. В районах с недостаточно развитой зарядной инфраструктурой электромобиль с увеличенным запасом хода может оказаться практичнее.
Mercedes-Benz сделал свой выбор в пользу совершенствования существующих подзаряжаемых гибридов и разработки полностью электрических моделей. Теперь его китайским конкурентам предстоит доказать, что схема с дополнительным генератором даёт достаточно весомые преимущества, чтобы оправдать дополнительную техническую сложность.
