Mercedes-Benz neredz jēgu elektroauto ar nobraukuma pagarinātāju
Kamēr Ķīnas autoražotāji arvien vairāk iegulda elektroauto ar nobraukuma pagarinātāju izstrādē, Mercedes-Benz neplāno izmantot šo tehnoloģiju. Vācijas autoražotājs uzskata, ka tā pašreizējie uzlādējamie hibrīdi jau atbilst vairuma klientu vajadzībām un elektroauto ar papildu ģeneratoru izstrāde nesniegtu pietiekami lielu ieguvumu. Mercedes šo tehnoloģiju jau ir izmēģinājis, taču augsto izmaksu dēļ no tās atteicies.
Mercedes uzskata, ka tā pašreizējie uzlādējamie hibrīdi ir pietiekami labi
Mercedes-Benz produktu stratēģijas viceprezidents Kristofs Staržinskis (Christoph Starzynski) izdevumam Motor1 sacīja, ka uzņēmums savu klientu vidū nesaskata būtisku pieprasījumu pēc elektroauto ar nobraukuma pagarinātāju jeb EREV.
Pēc Staržinska teiktā, pašreizējie uzlādējamie hibrīdi ar elektrisko piedziņu var nobraukt vairāk nekā 100 km, un ar to pietiek lielākajai daļai ikdienas braucienu. Garākos braucienos autovadītāji var izmantot benzīna dzinēju, turklāt vairāki Mercedes-Benz uzlādējamie hibrīdi atbalsta arī ātro uzlādi ar līdzstrāvu.
Piemēram, Mercedes-Benz E 300 e piedziņas sistēmas kopējā jauda ir 230 kW, akumulatora ietilpība — 25,4 kWh, bet nobraukums elektriskajā režīmā pēc WLTP cikla atkarībā no aprīkojuma ir no 97 līdz 116 km. Akumulatora uzlādes jauda sasniedz 55 kW.
Mercedes-Benz skatījumā jautājums ir vienkāršs: kāpēc izstrādāt jaunu piedziņas sistēmu, ja esošā jau pilda to pašu uzdevumu?
Staržinskis šaubās, vai nobraukuma elektriskajā režīmā palielināšana no aptuveni 100 līdz 320 km padarītu automobili pietiekami pievilcīgu pircējiem. Viņaprāt, tie, kuri vēlas ar elektrisko piedziņu veikt lielākus attālumus, var izvēlēties pilnībā elektrisku modeli.
Nobraukuma pagarinātājs tehniski nav īpaši sarežģīts
Elektroauto ar nobraukuma pagarinātāju no parasta uzlādējama hibrīda atšķiras ar piedziņas sistēmas darbības principu.
EREV gadījumā riteņus piedzen tikai elektromotori. Iekšdedzes dzinējs darbojas kā ģenerators, ražojot elektrību akumulatora uzlādei vai elektromotoru darbināšanai. Benzīna dzinējam nav mehāniska savienojuma ar riteņiem.
Savukārt parastā uzlādējamā hibrīdā iekšdedzes dzinējs var arī tieši piedzīt riteņus.
Nobraukuma pagarinātāja lielākā priekšrocība ir elektroauto braukšanas pieredze apvienojumā ar iespēju turpināt ceļu, izmantojot benzīnu, pat tad, kad akumulatora uzlādes līmenis ir zems. Tādējādi autovadītājs nav atkarīgs tikai no uzlādes tīkla.
Trūkumi ir papildu komponenti un enerģijas zudumi tās pārveidošanas procesā. Benzīna dzinējam vispirms jādarbina ģenerators, kas ražo elektrību, bet pēc tam piedziņas elektromotors šo elektroenerģiju atkal pārvērš mehāniskā darbā. Īpaši braucot ar automaģistrāles ātrumu, šāda sistēma var izrādīties mazāk efektīva nekā iekšdedzes dzinēja jaudas mehāniska pārvade tieši uz riteņiem.
Mercedes jau ir izmēģinājis nobraukuma pagarinātāju EQS modelī
Vācijas ražotāja nostāja nav balstīta tikai teorētiskos apsvērumos. Mercedes-Benz iepriekš izstrādāja uz EQS bāzes veidotus izmēģinājuma automobiļus, kuros 1,0 litru divu cilindru benzīna turbodzinējs kalpoja kā ģenerators.
Būtībā tā bija puse no Mercedes 2,0 litru četru cilindru M254 dzinēja. Nelielais dzinējs ražoja elektrību, bet riteņus piedzina 200 kW elektromotors.
Saskaņā ar britu izdevuma Autocar 2024. gada publikāciju Mercedes pārtrauca izstrādes programmu, jo uzņēmuma inženieri nobraukuma pagarinātāju uzskatīja par salīdzinoši dārgu pārejas tehnoloģiju, kuras komerciālais potenciāls neattaisnoja ieguldījumus.
Ķīnas konkurenti domā citādi
Mercedes-Benz piesardzība krasi atšķiras no Ķīnas autoražotāju stratēģijas. Ķīnā elektroauto ar nobraukuma pagarinātāju ir kļuvuši par nozīmīgu alternatīvu gan parastajiem uzlādējamajiem hibrīdiem, gan pilnībā elektriskajiem modeļiem.
Eiropā viens no šādas pieejas piemēriem ir Leapmotor C10 REEV. Šī apvidus automobiļa aizmugurējos riteņus piedzen 158 kW elektromotors, ko ar elektrību apgādā 28,4 kWh akumulators un 1,5 litru benzīna dzinējs, kas darbojas kā ģenerators.
Tā nobraukums elektriskajā režīmā pēc WLTP cikla sasniedz 145 km, savukārt ražotājs apgalvo, ka kopējais nobraukums, izmantojot arī benzīna tvertnē esošo degvielu, pārsniedz 950 km.
Šis salīdzinājums arī parāda Mercedes argumenta stipro pusi. Leapmotor nobraukums elektriskajā režīmā tikai par 29 km pārsniedz E 300 e labāko rādītāju. Tehniski piedziņas sistēmas būtiski atšķiras, taču ikdienas lietošanā atšķirība var nebūt īpaši liela.
No otras puses, nobraukuma pagarinātāja mērķis ne vienmēr ir panākt pēc iespējas lielāku nobraukumu elektriskajā režīmā. Tā lielākā vērtība ir elektriskās piedziņas apvienošana ar neatkarību no publiskajām uzlādes stacijām.
Tāpēc šīs tehnoloģijas panākumi Eiropas tirgū ir atkarīgi no automobiļu lietošanas paradumiem un cenas. Pircējam, kurš var uzlādēt automobili mājās, uzlādējams hibrīds ar vairāk nekā 100 km nobraukumu elektriskajā režīmā var būt pilnīgi pietiekams. Vietās ar nepietiekamu uzlādes infrastruktūru elektroauto ar nobraukuma pagarinātāju var izrādīties praktiskāks.
Mercedes-Benz ir izdarījis savu izvēli, dodot priekšroku esošo uzlādējamo hibrīdu pilnveidošanai un pilnībā elektrisku modeļu izstrādei. Tā Ķīnas konkurentiem tagad jāpierāda, vai nobraukuma pagarinātājs sniedz pietiekami lielu ieguvumu, lai attaisnotu papildu tehnisko sarežģītību.
