Mercedes-Benz не бачить сенсу в електромобілях із подовжувачем запасу ходу
Поки китайські автовиробники дедалі більше інвестують в електромобілі зі збільшувачем запасу ходу, Mercedes-Benz не планує використовувати цю технологію. Німецький автовиробник вважає, що його нинішні плагін-гібриди вже задовольняють потреби більшості клієнтів, а розробка електромобіля з додатковим генератором не дала б достатніх переваг. Mercedes раніше випробував цю технологію, але відмовився від неї через високі витрати.
Mercedes вважає, що його нинішніх плагін-гібридів цілком достатньо
Віцепрезидент Mercedes-Benz із продуктової стратегії Крістоф Старжинський розповів Motor1, що компанія не бачить серед своїх клієнтів значного попиту на електромобілі з подовжувачем запасу ходу, або EREV.
За словами Старжинського, нинішні плагін-гібриди можуть проїхати понад 100 км на електротязі, чого достатньо для більшості повсякденних поїздок. У триваліших поїздках водії можуть використовувати бензиновий двигун, а кілька плагін-гібридів Mercedes-Benz також підтримують швидке заряджання постійним струмом.
Наприклад, Mercedes-Benz E 300 e має сумарну потужність силової установки 230 кВт, акумулятор ємністю 25,4 кВт·год і запас ходу на електротязі за циклом WLTP від 97 до 116 км залежно від комплектації. Потужність заряджання акумулятора сягає 55 кВт.
Для Mercedes-Benz питання просте: навіщо розробляти нову силову установку, якщо наявна вже виконує те саме завдання?
Старжинський сумнівається, що збільшення запасу ходу на електротязі приблизно зі 100 до 320 км зробить автомобіль достатньо привабливим для покупців. На його думку, ті, хто хоче долати більші відстані на електротязі, можуть обрати повністю електричну модель.
Подовжувач запасу ходу технічно не надто складний
Електромобіль із подовжувачем запасу ходу відрізняється від звичайного плагін-гібрида принципом роботи силової установки.
В EREV колеса приводять у рух лише електродвигуни. Двигун внутрішнього згоряння працює як генератор, виробляючи електроенергію для заряджання акумулятора або живлення електродвигунів. Бензиновий двигун не має механічного зв’язку з колесами.
Натомість у звичайному плагін-гібриді двигун внутрішнього згоряння також може безпосередньо приводити колеса в рух.
Головна перевага подовжувача запасу ходу — відчуття від керування, притаманні електромобілю, із можливістю продовжити поїздку на бензині, навіть коли заряд акумулятора низький. Тож водій не залежить лише від мережі зарядних станцій.
Недоліками залишаються додаткові компоненти та втрати енергії під час її перетворення. Бензиновий двигун спочатку має приводити генератор, який виробляє електроенергію, а потім тяговий електродвигун перетворює її назад на механічну роботу. Особливо на автомагістральних швидкостях така схема може виявитися менш ефективною, ніж механічне передавання потужності від двигуна внутрішнього згоряння безпосередньо до коліс.
Mercedes уже випробував подовжувач запасу ходу в EQS
Позиція німецького виробника ґрунтується не лише на теоретичних міркуваннях. Раніше Mercedes-Benz розробив випробувальні автомобілі на базі EQS, у яких 1,0-літровий двоциліндровий бензиновий двигун із турбонаддувом працював як генератор.
По суті, це була половина 2,0-літрового чотирициліндрового двигуна Mercedes M254. Невеликий двигун виробляв електроенергію, а колеса приводив у рух електродвигун потужністю 200 кВт.
За повідомленням британського видання Autocar від 2024 року, Mercedes припинив програму розробки, оскільки його інженери вважали подовжувач запасу ходу відносно дорогою перехідною технологією, комерційний потенціал якої не виправдовував інвестицій.
Китайські конкуренти дотримуються іншої думки
Обережність Mercedes-Benz помітно відрізняється від стратегії китайських автовиробників. У Китаї електромобілі з подовжувачем запасу ходу стали вагомою альтернативою як звичайним плагін-гібридам, так і повністю електричним моделям.
У Європі одним із прикладів такого підходу є Leapmotor C10 REEV. Задні колеса цього SUV приводить у рух електродвигун потужністю 158 кВт, який живиться від акумулятора ємністю 28,4 кВт·год і 1,5-літрового бензинового двигуна, що працює як генератор.
Його запас ходу на електротязі за циклом WLTP сягає 145 км, а виробник заявляє про загальний запас ходу з урахуванням бензину в баку — понад 950 км.
Це порівняння також показує сильний бік аргументу Mercedes: запас ходу Leapmotor на електротязі перевищує найкращий показник E 300 e лише на 29 км. Технічно силові установки суттєво відрізняються, але різниця у повсякденному використанні може бути не надто великою.
Водночас мета подовжувача запасу ходу не обов’язково полягає в максимізації пробігу на електротязі. Його найбільша перевага — поєднання електричної силової установки з незалежністю від громадських зарядних станцій.
Отже, успіх цієї технології на європейському ринку залежить від особливостей використання автомобіля та ціни. Для покупця, який може заряджати автомобіль удома, плагін-гібрид із запасом ходу на електротязі понад 100 км може бути цілком достатнім. У районах із недостатньо розвиненою зарядною інфраструктурою електромобіль із подовжувачем запасу ходу може виявитися практичнішим.
Mercedes-Benz зробив свій вибір, віддавши перевагу вдосконаленню наявних плагін-гібридів і розробці повністю електричних моделей. Тепер його китайським конкурентам належить довести, чи дає подовжувач запасу ходу достатньо велику перевагу, щоб виправдати додаткову технічну складність.
