Mercedes-Benz no ve sentido a los eléctricos de autonomía extendida
Mientras los fabricantes chinos invierten cada vez más en coches eléctricos de autonomía extendida, Mercedes-Benz no tiene planes de adoptar esta tecnología. La marca alemana considera que sus híbridos enchufables actuales ya satisfacen las necesidades de la mayoría de sus clientes y que desarrollar un eléctrico con un generador adicional no aportaría ventajas suficientes. Mercedes ya probó esta tecnología, pero la descartó por su elevado coste.
Mercedes considera suficientes sus híbridos enchufables actuales
Christoph Starzynski, vicepresidente de estrategia de producto de Mercedes-Benz, declaró a Motor1 que la compañía no detecta una demanda significativa de vehículos eléctricos de autonomía extendida, o EREV, entre sus clientes.
Según Starzynski, los híbridos enchufables actuales pueden recorrer más de 100 km en modo eléctrico, suficientes para la mayoría de los desplazamientos cotidianos. En los viajes más largos, los conductores pueden recurrir al motor de gasolina. Además, varios híbridos enchufables de Mercedes-Benz admiten carga rápida en corriente continua.
El Mercedes-Benz E 300 e, por ejemplo, ofrece una potencia conjunta de 230 kW, una batería de 25,4 kWh y una autonomía eléctrica WLTP de entre 97 y 116 km, según el equipamiento. La potencia de carga de la batería alcanza los 55 kW.
Para Mercedes-Benz, la cuestión es sencilla: ¿por qué desarrollar un nuevo sistema de propulsión si el actual ya cumple la misma función?
Starzynski duda de que aumentar la autonomía eléctrica de unos 100 km a 320 km haga que el coche resulte lo bastante atractivo para los compradores. A su juicio, quienes quieran recorrer mayores distancias en modo eléctrico pueden optar por un modelo totalmente eléctrico.
Un extensor de autonomía no es especialmente complejo desde el punto de vista técnico
Un coche eléctrico de autonomía extendida se diferencia de un híbrido enchufable convencional en el funcionamiento de su sistema de propulsión.
En un EREV, solo los motores eléctricos impulsan las ruedas. El motor de combustión funciona como generador y produce electricidad para cargar la batería o alimentar los motores eléctricos. El motor de gasolina no tiene conexión mecánica con las ruedas.
En cambio, en un híbrido enchufable convencional, el motor de combustión también puede impulsar directamente las ruedas.
La principal ventaja de un extensor de autonomía es que ofrece la experiencia de conducción de un eléctrico y permite seguir circulando con gasolina incluso cuando queda poca carga en la batería. Así, el conductor no depende exclusivamente de la red de recarga.
Las desventajas siguen siendo los componentes adicionales y las pérdidas en la conversión de energía. El motor de gasolina debe accionar primero un generador que produce electricidad; después, el motor de tracción transforma de nuevo esa energía eléctrica en energía mecánica. Especialmente a velocidades de autopista, esta solución puede resultar menos eficiente que transmitir mecánicamente la potencia del motor de combustión directamente a las ruedas.
Mercedes ya probó un extensor de autonomía en el EQS
La postura del fabricante alemán no se basa únicamente en consideraciones teóricas. Mercedes-Benz desarrolló anteriormente vehículos de prueba basados en el EQS en los que un motor de gasolina turboalimentado de dos cilindros y 1,0 litros funcionaba como generador.
Se trataba, en esencia, de la mitad del motor M254 de Mercedes, de cuatro cilindros y 2,0 litros. El pequeño motor producía electricidad, mientras que un motor eléctrico de 200 kW impulsaba las ruedas.
Según publicó en 2024 el medio británico Autocar, Mercedes puso fin al programa de desarrollo porque sus ingenieros consideraban que el extensor de autonomía era una tecnología de transición relativamente costosa cuyo potencial comercial no justificaba la inversión.
Los competidores chinos lo ven de otra manera
La cautela de Mercedes-Benz contrasta notablemente con la estrategia de los fabricantes chinos. En China, los coches eléctricos de autonomía extendida se han convertido en una alternativa importante tanto a los híbridos enchufables convencionales como a los modelos totalmente eléctricos.
En Europa, el Leapmotor C10 REEV es un ejemplo de este planteamiento. Las ruedas traseras del SUV están impulsadas por un motor eléctrico de 158 kW, alimentado por una batería de 28,4 kWh y un motor de gasolina de 1,5 litros que funciona como generador.
Su autonomía eléctrica WLTP alcanza los 145 km, mientras que el fabricante declara una autonomía combinada de más de 950 km con el depósito de gasolina.
Esta comparación también pone de manifiesto la solidez del argumento de Mercedes. La autonomía eléctrica del Leapmotor supera en solo 29 km la mejor cifra del E 300 e. Los sistemas de propulsión presentan diferencias técnicas importantes, pero la diferencia en el uso cotidiano podría no ser especialmente grande.
Por otra parte, el objetivo de un extensor de autonomía no es necesariamente maximizar la autonomía eléctrica. Su principal valor reside en combinar la propulsión eléctrica con la independencia de los puntos de recarga públicos.
Por tanto, el éxito de esta tecnología en el mercado europeo depende de los hábitos de uso y del precio. Para un comprador que pueda cargar en casa, un híbrido enchufable con más de 100 km de autonomía eléctrica puede ser más que suficiente. En zonas con una infraestructura de recarga insuficiente, un coche eléctrico de autonomía extendida puede resultar más práctico.
Mercedes-Benz ha tomado su decisión: prefiere mejorar sus híbridos enchufables actuales y desarrollar modelos totalmente eléctricos. Ahora, sus competidores chinos deben demostrar si un extensor de autonomía ofrece una ventaja lo bastante grande como para justificar la complejidad técnica adicional.
