Mercedes-Benz, menzil uzatıcılı elektrikli otomobilleri gerekli görmüyor
Çinli otomobil üreticileri menzil uzatıcılı elektrikli otomobillere giderek daha fazla yatırım yaparken Mercedes-Benz’in bu teknolojiyi kullanma planı yok. Alman üretici, mevcut şarj edilebilir hibritlerinin müşterilerin çoğunun ihtiyaçlarını zaten karşıladığını ve ek bir jeneratör taşıyan elektrikli otomobil geliştirmenin yeterli avantaj sağlamayacağını düşünüyor. Mercedes bu teknolojiyi daha önce test etmiş, ancak yüksek maliyetler nedeniyle geliştirme çalışmalarını bırakmıştı.
Mercedes, mevcut şarj edilebilir hibritlerini yeterli görüyor
Mercedes-Benz Ürün Stratejisinden Sorumlu Başkan Yardımcısı Christoph Starzynski, Motor1’a yaptığı açıklamada şirketin müşterileri arasında menzil uzatıcılı elektrikli araçlara (EREV) yönelik kayda değer bir talep görmediğini söyledi.
Starzynski’ye göre mevcut şarj edilebilir hibritler elektrikle 100 km’den fazla yol kat edebiliyor; bu da günlük yolculukların çoğu için yeterli. Daha uzun yolculuklarda benzinli motor kullanılabiliyor. Ayrıca Mercedes-Benz’in birçok şarj edilebilir hibrit modeli DC hızlı şarjı da destekliyor.
Örneğin Mercedes-Benz E 300 e, 230 kW toplam sistem gücü, 25,4 kWh batarya ve donanıma bağlı olarak WLTP verilerine göre 97 ila 116 km elektrikli menzil sunuyor. Batarya şarj gücü 55 kW’a ulaşıyor.
Mercedes-Benz açısından soru basit: Mevcut güç aktarma sistemi aynı işi zaten yapıyorsa neden yenisi geliştirilsin?
Starzynski, elektrikli menzili yaklaşık 100 km’den 320 km’ye çıkarmanın otomobili alıcılar için yeterince cazip hâle getirip getirmeyeceği konusunda kuşku duyuyor. Ona göre elektrikle daha uzun mesafeler kat etmek isteyenler tamamen elektrikli bir model tercih edebilir.
Menzil uzatıcı teknik açıdan pek karmaşık değil
Menzil uzatıcılı elektrikli otomobil, geleneksel bir şarj edilebilir hibritten güç aktarma sisteminin çalışma biçimiyle ayrılıyor.
EREV’de tekerlekleri yalnızca elektrik motorları döndürüyor. İçten yanmalı motor ise jeneratör görevi görerek bataryayı şarj etmek veya elektrik motorlarını beslemek için elektrik üretiyor. Benzinli motorun tekerleklerle mekanik bir bağlantısı bulunmuyor.
Buna karşılık geleneksel bir şarj edilebilir hibritte içten yanmalı motor tekerlekleri doğrudan da döndürebiliyor.
Menzil uzatıcının en büyük avantajı, bataryanın şarjı azaldığında bile benzinle yola devam etme olanağı sunarken elektrikli otomobil sürüş deneyimini koruması. Böylece sürücü yalnızca şarj ağına bağımlı kalmıyor.
Dezavantajları ise ek bileşenler ve enerjinin dönüştürülmesi sırasında yaşanan kayıplar. Benzinli motor önce elektrik üreten bir jeneratörü çalıştırıyor; ardından çekiş motoru bu elektrik enerjisini yeniden mekanik işe dönüştürüyor. Özellikle otoyol hızlarında bu düzen, içten yanmalı motorun gücünü mekanik olarak doğrudan tekerleklere iletmekten daha düşük verim sağlayabiliyor.
Mercedes, menzil uzatıcıyı EQS’te daha önce test etti
Alman üreticinin tutumu yalnızca teorik değerlendirmelere dayanmıyor. Mercedes-Benz daha önce, 1,0 litrelik iki silindirli turbo benzinli motorun jeneratör görevi gördüğü EQS tabanlı test araçları geliştirdi.
Bu motor, esasen Mercedes’in 2,0 litrelik dört silindirli M254 motorunun yarısıydı. Küçük motor elektrik üretirken tekerlekleri 200 kW’lık bir elektrik motoru döndürüyordu.
İngiliz yayın kuruluşu Autocar’ın 2024 tarihli haberine göre Mercedes, mühendislerinin menzil uzatıcıyı ticari potansiyeli yatırımı haklı çıkarmayan, nispeten maliyetli bir geçiş teknolojisi olarak görmesi nedeniyle geliştirme programını sonlandırdı.
Çinli rakipler farklı düşünüyor
Mercedes-Benz’in temkinli yaklaşımı, Çinli otomobil üreticilerinin stratejisinden belirgin biçimde ayrılıyor. Çin’de menzil uzatıcılı elektrikli otomobiller, hem geleneksel şarj edilebilir hibritlere hem de tamamen elektrikli modellere önemli bir alternatif hâline geldi.
Avrupa’da Leapmotor C10 REEV, bu yaklaşımın örneklerinden biri. SUV’un arka tekerleklerini, 28,4 kWh’lik bataryadan ve jeneratör görevi gören 1,5 litrelik benzinli motordan beslenen 158 kW’lık elektrik motoru döndürüyor.
WLTP verilerine göre elektrikli menzili 145 km’ye ulaşıyor. Üretici ise benzin deposuyla birlikte toplam menzilin 950 km’yi aştığını belirtiyor.
Bu karşılaştırma Mercedes’in savının güçlü yanını da ortaya koyuyor. Leapmotor’un elektrikli menzili, E 300 e’nin en yüksek değerini yalnızca 29 km aşıyor. Güç aktarma sistemleri teknik açıdan önemli ölçüde farklı olsa da günlük kullanımdaki fark pek büyük olmayabilir.
Öte yandan menzil uzatıcının amacı mutlaka elektrikli menzili en üst düzeye çıkarmak değil. Asıl değeri, elektrikli bir güç aktarma sistemini halka açık şarj istasyonlarına bağımlı olmama avantajıyla birleştirmesinde yatıyor.
Bu nedenle teknolojinin Avrupa pazarındaki başarısı kullanım alışkanlıklarına ve fiyata bağlı. Evde şarj olanağı bulunan bir alıcı için 100 km’nin üzerinde elektrikli menzil sunan şarj edilebilir bir hibrit tamamen yeterli olabilir. Şarj altyapısının yetersiz olduğu bölgelerde ise menzil uzatıcılı elektrikli otomobil daha kullanışlı olabilir.
Mercedes-Benz tercihini, mevcut şarj edilebilir hibritlerini iyileştirmekten ve tamamen elektrikli modeller geliştirmekten yana yaptı. Şimdi Çinli rakiplerinin, menzil uzatıcının getirdiği ek teknik karmaşıklığı haklı çıkaracak ölçüde büyük bir avantaj sağlayıp sağlamadığını göstermesi gerekiyor.
