A Mercedes-Benz nem lát értelmet a hatótávnövelővel szerelt villanyautókban
Miközben a kínai autógyártók egyre többet fektetnek a hatótávnövelővel szerelt villanyautókba, a Mercedes-Benz nem tervezi a technológia bevezetését. A német gyártó szerint jelenlegi konnektorról tölthető hibridjei már most kielégítik a legtöbb vásárló igényeit, és egy kiegészítő generátorral felszerelt villanyautó kifejlesztése nem hozna elég előnyt. A Mercedes korábban tesztelte a technológiát, de a magas költségek miatt felhagyott vele.
A Mercedes szerint a jelenlegi konnektorról tölthető hibridjei megfelelőek
Christoph Starzynski, a Mercedes-Benz termékstratégiáért felelős alelnöke a Motor1-nek elmondta, hogy a vállalat nem lát jelentős keresletet ügyfelei körében a hatótávnövelővel szerelt elektromos autók, azaz az EREV-modellek iránt.
Starzynski szerint a jelenlegi konnektorról tölthető hibridek több mint 100 km-t képesek megtenni tisztán elektromos üzemben, ami a legtöbb mindennapi útra elegendő. Hosszabb utakon a vezetők használhatják a benzinmotort, ráadásul több Mercedes-Benz konnektorról tölthető hibrid az egyenáramú gyorstöltést is támogatja.
A Mercedes-Benz E 300 e például 230 kW rendszerteljesítményt, 25,4 kWh-s akkumulátort és felszereltségtől függően 97–116 km-es WLTP szerinti elektromos hatótávot kínál. Az akkumulátor töltési teljesítménye eléri az 55 kW-ot.
A Mercedes-Benz számára egyszerű a kérdés: miért fejlesszen új hajtásláncot, ha a meglévő már ugyanazt a feladatot látja el?
Starzynski kételkedik abban, hogy az elektromos hatótáv nagyjából 100 km-ről 320 km-re növelése kellően vonzóvá tenné az autót a vásárlók számára. Szerinte aki hosszabb távolságokat szeretne elektromos hajtással megtenni, választhat teljesen elektromos modellt.
A hatótávnövelő műszaki szempontból nem különösebben bonyolult
A hatótávnövelővel szerelt elektromos autó a hajtáslánc működésében különbözik a hagyományos konnektorról tölthető hibridtől.
Az EREV-modellekben kizárólag villanymotorok hajtják a kerekeket. A belső égésű motor generátorként működik: áramot termel az akkumulátor töltéséhez vagy a villanymotorok ellátásához. A benzinmotornak nincs mechanikus kapcsolata a kerekekkel.
Ezzel szemben a hagyományos konnektorról tölthető hibridekben a belső égésű motor közvetlenül is hajthatja a kerekeket.
A hatótávnövelő legnagyobb előnye, hogy a villanyautós vezetési élmény mellett akkor is lehetővé teszi az út folytatását benzinnel, ha az akkumulátor töltöttsége alacsony. A vezető így nem függ kizárólag a töltőhálózattól.
Hátrányt jelentenek ugyanakkor a további alkatrészek és az energiaátalakítási veszteségek. A benzinmotor először egy áramot termelő generátort hajt meg, majd a hajtó villanymotor ezt az elektromos energiát alakítja vissza mechanikai munkává. Ez a megoldás különösen autópálya-tempónál lehet kevésbé hatékony, mint amikor a belső égésű motor teljesítménye mechanikus úton, közvetlenül jut el a kerekekhez.
A Mercedes már tesztelt hatótávnövelőt az EQS-ben
A német gyártó álláspontja nem pusztán elméleti megfontolásokon alapul. A Mercedes-Benz korábban az EQS-re épülő tesztjárműveket fejlesztett, amelyekben egy 1,0 literes, kéthengeres turbós benzinmotor működött generátorként.
Ez lényegében a Mercedes 2,0 literes, négyhengeres M254-es motorjának a fele volt. A kis motor áramot termelt, míg a kerekeket egy 200 kW-os villanymotor hajtotta.
A brit Autocar 2024-es beszámolója szerint a Mercedes azért zárta le a fejlesztési programot, mert mérnökei a hatótávnövelőt viszonylag költséges átmeneti technológiának tartották, amelynek üzleti lehetőségei nem indokolták a beruházást.
A kínai versenytársak másként látják
A Mercedes-Benz óvatos hozzáállása jelentősen eltér a kínai autógyártók stratégiájától. Kínában a hatótávnövelővel szerelt elektromos autók számottevő alternatívává váltak mind a hagyományos konnektorról tölthető hibridekkel, mind a teljesen elektromos modellekkel szemben.
Európában erre a megoldásra példa a Leapmotor C10 REEV. A SUV hátsó kerekeit egy 158 kW-os villanymotor hajtja; az áramellátást egy 28,4 kWh-s akkumulátor és egy generátorként működő, 1,5 literes benzinmotor biztosítja.
WLTP szerinti elektromos hatótávja eléri a 145 km-t, míg a gyártó állítása szerint a benzintankkal együtt a teljes hatótáv meghaladja a 950 km-t.
Az összehasonlítás a Mercedes érvelésének erősségét is megmutatja. A Leapmotor elektromos hatótávja mindössze 29 km-rel haladja meg az E 300 e legjobb értékét. A hajtásláncok műszakilag jelentősen különböznek, de a mindennapi használatban az eltérés nem feltétlenül nagy.
Másfelől a hatótávnövelő célja nem feltétlenül az elektromos hatótáv maximalizálása. Legnagyobb értéke abban rejlik, hogy az elektromos hajtást a nyilvános töltőállomásoktól való függetlenséggel ötvözi.
A technológia európai piaci sikere ezért a használati szokásoktól és az ártól függ. Annak a vásárlónak, aki otthon tud tölteni, teljesen elegendő lehet egy több mint 100 km-es elektromos hatótávot kínáló konnektorról tölthető hibrid. Ahol viszont nem megfelelő a töltőinfrastruktúra, praktikusabbnak bizonyulhat a hatótávnövelővel szerelt elektromos autó.
A Mercedes-Benz meghozta a döntését: inkább meglévő konnektorról tölthető hibridjeit fejleszti tovább, és teljesen elektromos modelleket fejleszt. Kínai versenytársainak most azt kell bizonyítaniuk, hogy a hatótávnövelő kínál-e akkora előnyt, amely indokolttá teszi a nagyobb műszaki összetettséget.
