A Mercedes-Benz EQS megszünteti a mechanikus kormánykapcsolatot, és elektromosan fordítja el a kerekeket

Így a lapított, repülőgépek kormányára emlékeztető kormánykerék végre műszaki indokot is kap, nem pusztán formatervezői ötlet. Németországban a Mercedes-Benz áfával együtt 2975 eurót kér a mechanikus kapcsolat nélküli kormányrendszerért; az ár a hátsó kerekek akár 10 fokos elkormányzását is magában foglalja. A gyártó szerint a rendszer minden olyan piacon megrendelhető az EQS-hez, ahol a modellt értékesítik.

Nincs többé tengely a kormánykerék és az első kerekek között

A hagyományos, elektromos szervokormányos autókban továbbra is fizikai kormányoszlop köti össze a kormánykereket a kormányművel. Az elektromotor csupán rásegít a vezető által kifejtett erőre. A tisztán elektromos jelátvitelű kormányzás megszünteti ezt a kapcsolatot.

Érzékelők mérik a kormánykerék helyzetét és a vezető által kifejtett erőt, vezérlőegységek dolgozzák fel ezeket a jeleket, az első kerekeket pedig elektromos működtetőegységek fordítják el. A kormánykeréken érzett ellenállást is elektronika hozza létre.

Ez olyan szabadságot ad a mérnököknek, amelyet a rögzített mechanikus áttételű kormányzás nem kínál. A kormányáttétel a sebesség és a vezetési körülmények szerint változhat. Parkolóban a rendszer nagyon gyorsan, nagy sebességnél pedig finomabban reagálhat.

Az EQS-ben 170 fokos kormánymozdulat elegendő ahhoz, hogy a kormányzás egyik végállásából a másikba jusson. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy parkoláskor a vezetőnek nem kell átfognia a kormánykereket, és több fordulatot sem kell tekernie rajta. Ezért használható itt valóban a felül nyitott kormánykerék. Egy hagyományos, nagyjából két és fél-három fordulatot igénylő kormánymű mellett egy ilyen kormány inkább büntetés lenne, mint újítás.

Az elektronika egyszerűen kiszűrheti a nem kívánt visszajelzéseket

Még érdekesebb változás érinti a kormányérzetet. Mechanikus kapcsolat esetén a gumiabroncsoknál és az út felületén keletkező erők legalább részben elkerülhetetlenül eljutnak a kormánykerékig. A mérnökök a szervokormány és a futómű hangolásával tompíthatják őket, de nem válogathatják meg szabadon, mely erők jutnak el a vezetőhöz. Az EQS az első kerekeknél fellépő visszatérítő erőkből következtet a gumiabroncsok és az út kapcsolatára, majd ennek megfelelő ellenállást hoz létre a kormánykeréken. A nem kívánt ütéseket és rezgéseket kiszűrheti, miközben a kanyarokban fellépő terhelés fokozódását továbbra is érzékeltetheti a vezetővel.

Ez a tisztán elektromos jelátvitelű kormányzás legnagyobb lehetősége és egyben legnagyobb kockázata. Jó hangolással kivételesen tiszta, pontos kormányzás érhető el. Rossz hangolás mellett a kormánykerék videojáték-vezérlővé válik.

A kérdés a Mercedes esetében különösen fontos, hiszen az EQS nem könnyű sportautó. Egy ilyen nagy luxuslimuzinban a rezgések kiiktatása valószínűleg fontosabb, mint az, hogy a vezető minden aszfalthibát az ujjaiban érezzen.

A hátsókerék-kormányzás a rendszer szerves része

Az EQS-ben a tisztán elektromos jelátvitelű kormányrendszerhez a hátsó kerekek akár 10 fokos elkormányzása is társul. Kis sebességnél a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányba fordulnak, így a hosszú autó manőverezéskor gyakorlatilag rövidebbnek érződik. Nagy sebességnél az első kerekekkel azonos irányba fordulnak, javítva a stabilitást.

A két rendszer együttműködése teszi lehetővé, hogy a Mercedes-Benz szoftveresen jóval nagyobb mértékben változtassa meg az autó viselkedését, mint egy hagyományos kormányművel.

Ez már nem egyszerű szervokormány. Az autó előre kiszámítja, mennyire kell elfordulniuk az első és a hátsó kerekeknek, és ezzel egy időben mekkora ellenállást kell éreznie a vezetőnek a kezében.

De mi történik, ha meghibásodik a számítógép?

Ez a legkézenfekvőbb kérdés a tisztán elektromos jelátvitelű kormányzással kapcsolatban. Kormányoszlop nélkül nem marad olyan fémtengely, amelyen keresztül a vezető az elektronika meghibásodása esetén fizikailag elfordíthatná a kerekeket. A Mercedes ezért egymástól független jelutakkal rendelkező, többszörösen biztosított felépítést alkalmaz. A gyártó szerint a rendszer a sorozatgyártás megkezdése előtt több mint egymillió tesztkilométert teljesített próbapadokon, tesztpályákon és közutakon.

A Mercedes a tartalékmegoldásnál még tovább megy. Az autó akkor is képes befolyásolni a haladási irányát a hátsókerék-kormányzással és az ESP segítségével, az egyes kerekek külön fékezésével, ha az elsődleges kormányrendszer teljesen meghibásodik.

Ez nem jelenti azt, hogy az EQS a hátsó kerekek kormányzásával normálisan vezethető autóvá válik. Vészhelyzeti stratégiáról van szó, amelynek célja, hogy az autó oldalirányú irányíthatósága addig megmaradjon, amíg a helyzet biztonságosan megoldható.

A légzsákot is újra kellett gondolni

A lapított, felül nyitott kormánykerék váratlanul komoly mérnöki kihívást jelentett.

A hagyományos kormánykerék felső karimája segít megtartani a légzsák megfelelő alakját a felfúvódás során. Az EQS új kormányánál ez a támasz hiányzik. A Mercedes ezért új belső tartószerkezetet és hajtogatási mintát tervezett a légzsákhoz, hogy az a felső kormánykarima nélkül is stabil helyzetet vegyen fel felfúvódáskor. A vezető eközben jobban rálát a műszeregység kijelzőjére, a kisebb kormány pedig több helyet hagy a térde körül. A beszállás is könnyebbé válik.

Ezek apró előnyöknek tűnhetnek, de jól mutatják a tisztán elektromos jelátvitelű kormányzás tágabb hatását. Ha nincs fizikai tengely a kormánykerék és a kerekek között, a kormánykerék formáját és helyzetét sem kell ugyanazon mechanikai korlátok között megválasztani.

Nem a Mercedes az első

Az EQS az első német gyártótól származó sorozatgyártású autó, amely ilyen, tisztán elektromos jelátvitelű kormányrendszert kínál, de a technológia világszinten már nem új.

A Lexus már 2025 őszén bevezette az európai piacra a frissített RZ-t ezzel a technológiával. Az autó One Motion Grip rendszere szintén felül nyitott kormánykereket használ hagyományos helyett, és megszünteti a fizikai kapcsolatot a kormánykerék és az első kerekek között. A Toyota ugyanezzel a technológiával végzett korábbi fejlesztése megmutatta, meddig vihető az elképzelés. A One Motion Gripet úgy tervezték, hogy a teljes kormányzási tartományhoz mindössze 150 fokos kormánymozdulat legyen szükséges.

A Mercedes az EQS-ben 170 fokkal dolgozik. Számokban kifejezve tehát nem a német megoldás a legradikálisabb, de a Mercedes a technológiát sokkal közelebb viszi az európai luxusautók világának fősodrához.

Az EQS szinte túlságosan is alkalmas kísérleti alanynak

A frissített EQS 800 V-os elektromos architektúrát, a Mercedes-Benz által fejlesztett új elektromos hajtásegységeket, a fő hajtáshoz kétfokozatú sebességváltót és nagyobb, megújult kémiájú akkumulátorokat is kapott.

Ebben az összefüggésben a tisztán elektromos jelátvitelű kormányzás nem csupán egy újabb kipipálható tétel az extralistán.

A Mercedes az EQS-t egyre távolabb viszi a hagyományos autótól, amelyben a pedálok és a kormánykerék mechanikus rendszereket vezérelnek, és egyre közelebb egy olyan géphez, amelyben a vezető utasításai először adatokká alakulnak. Ezután a szoftver dönti el, hogyan hajthatja végre őket a legjobban az autó.

Egy sportautóban egy ilyen megoldás joggal ébresztene kételyeket a puristákban. Az EQS esetében jóval erősebbek az érvek mellette. Ha egy több mint öt méter hosszú luxuslimuzinnal egyetlen apró kézmozdulattal teljes fordulatot lehet tenni a parkolóban, miközben kiszűri a felesleges rezgéseket, mielőtt azok elérnék a vezető kezét, és országúton nyugodtabban viselkedik, akkor a technológiának valódi szerepe van.

Az EQS árkategóriájában a 2975 euró sem éppen leküzdhetetlen akadály.

A fontosabb kérdés az, mennyire természetesre tudja hangolni a Mercedes a mesterségesen létrehozott kormányérzetet. A fizikai kormányoszlop elhagyása összetett mérnöki feladat volt. A nehezebb rész meggyőzni a vezetőt arról, hogy nem fog hiányozni neki.