Mercedes-Benz EQS slopar den mekaniska styrförbindelsen och styr hjulen elektriskt

Det ger äntligen den platta, flygplansinspirerade rattspaken en teknisk motivering, i stället för att den bara ska vara ett infall från formgivarna. Mercedes-Benz tar 2 975 euro inklusive moms för steer-by-wire-systemet i Tyskland. Bakhjulsstyrning med upp till 10 graders utslag ingår i priset. Enligt tillverkaren kan systemet beställas till EQS på alla marknader där modellen säljs.

Ingen rattstång mellan ratten och framhjulen

I en vanlig bil med elektrisk servostyrning finns fortfarande en fysisk rattstång som förbinder ratten med styrmekanismen. Elmotorn hjälper bara till med den kraft föraren lägger på ratten. Med steer-by-wire försvinner den mekaniska förbindelsen.

Sensorer mäter rattens läge och den kraft föraren lägger på den. Styrenheter behandlar informationen och elektriska ställdon vrider framhjulen. Motståndet som känns i ratten skapas också elektroniskt.

Det ger ingenjörerna en frihet som styrning med fast mekanisk utväxling inte kan erbjuda. Styrutväxlingen kan ändras beroende på hastighet och körförhållanden. Systemet kan reagera mycket snabbt på en parkeringsplats och mer dämpat i hög fart.

I EQS räcker 170 grader för att vrida från det ena ändläget till det andra. I praktiken innebär det att föraren inte behöver flytta händerna på ratten eller vrida den flera varv vid parkering. Därför fungerar den platta rattspaken här. Med en vanlig styrmekanism, som kräver omkring två och ett halvt till tre rattvarv, skulle en sådan rattspak vara mer plåga än innovation.

Elektroniken kan filtrera bort oönskade reaktioner

En ännu intressantare förändring gäller styrkänslan. I ett mekaniskt förbundet system når krafter från däcken och vägbanan oundvikligen ratten i någon mån. Ingenjörerna kan dämpa dem genom att justera servostyrningen och chassit, men kan inte fritt välja vilka krafter som når föraren. EQS beräknar däckens kontakt med vägbanan utifrån återföringskrafterna vid framhjulen och skapar sedan ett lämpligt motstånd i ratten. Oönskade stötar och vibrationer kan filtreras bort, samtidigt som föraren fortfarande kan känna hur belastningen byggs upp i kurvor.

Det är steer-by-wire-teknikens största möjlighet, men också dess största risk. En lyckad kalibrering kan ge en ovanligt ren och precis styrkänsla. En misslyckad kalibrering får ratten att kännas som en spelkontroll.

Frågan är särskilt relevant för Mercedes, eftersom EQS inte är någon lätt sportbil. I en stor lyxsedan som denna är det förmodligen viktigare att få bort vibrationer än att låta föraren känna varje spricka i asfalten med fingrarna.

Bakhjulsstyrningen är en integrerad del av systemet

I EQS ingår bakhjulsstyrning med upp till 10 graders utslag tillsammans med steer-by-wire. I låg fart vrids bakhjulen åt motsatt håll mot framhjulen, vilket i praktiken får den långa bilen att upplevas som kortare vid manövrering. I hög fart vrids bakhjulen åt samma håll som framhjulen för att förbättra stabiliteten.

Samspelet mellan de två systemen gör att Mercedes-Benz kan förändra bilens beteende med hjälp av mjukvara i betydligt större utsträckning än med en vanlig styrmekanism.

Det här är inte längre bara servostyrning. Bilen beräknar i förväg hur mycket fram- och bakhjulen behöver vridas och hur stort motstånd föraren samtidigt ska känna i händerna.

Men vad händer om datorn slutar fungera?

Det är den mest uppenbara frågan kring steer-by-wire-tekniken. Utan rattstång finns ingen metallaxel kvar som föraren fysiskt kan vrida hjulen med om elektroniken slutar fungera. Mercedes använder därför en redundant arkitektur med oberoende signalvägar. Enligt tillverkaren genomförde systemet mer än en miljon testkilometer i provbänkar, på testbanor och på allmänna vägar innan det sattes i serieproduktion.

Mercedes går ännu längre med sin reservlösning. Även om det primära steer-by-wire-systemet slutar fungera helt kan bilen påverka färdriktningen med bakhjulsstyrningen och genom att använda ESP för att bromsa enskilda hjul.

Det betyder inte att EQS blir en bil som går att köra normalt genom att styra med bakhjulen. Det är en nödstrategi som ska upprätthålla kontrollen över bilen i sidled tillräckligt länge för att situationen ska kunna hanteras säkert.

Även krockkudden behövde tänkas om

Den platta ratten innebar en oväntat stor teknisk utmaning.

Den övre delen av kransen på en vanlig ratt hjälper krockkudden att behålla rätt form när den vecklas ut. Den nya rattspaken i EQS saknar det stödet. Mercedes utformade därför en ny inre stödstruktur och ett nytt vikmönster för krockkudden, så att den ska hamna i ett stabilt läge när den vecklas ut utan någon övre krans. Samtidigt får föraren bättre sikt över instrumentdisplayen, medan den mindre rattspaken ger mer utrymme för knäna. Det blir också lättare att kliva in i bilen.

Det kan verka som små fördelar, men de visar hur långtgående effekter steer-by-wire-tekniken kan få. Utan en fysisk axel mellan ratten och hjulen behöver rattens form och placering inte längre väljas utifrån samma mekaniska begränsningar.

Mercedes är inte först

EQS är den första serieproducerade bilen från en tysk tillverkare som erbjuder en steer-by-wire-lösning av det här slaget, men globalt är tekniken inte längre ny.

Lexus introducerade uppdaterade RZ på den europeiska marknaden med steer-by-wire redan hösten 2025. Systemet One Motion Grip använder också en rattspak utan övre krans i stället för en vanlig ratt och tar bort den fysiska förbindelsen mellan ratten och framhjulen. Toyotas tidigare utveckling av samma teknik visade hur långt idén kunde drivas. One Motion Grip utformades för att kräva bara 150 grader för hela rattrörelsen.

Mercedes använder 170 grader i EQS. Räknat i grader är den tyska lösningen alltså inte den mest direktstyrande, men Mercedes för tekniken betydligt närmare huvudfåran bland europeiska lyxbilar.

EQS är nästan alltför väl lämpad som försökskanin

Uppdaterade EQS har också fått ett elsystem med 800 V-arkitektur, nya elektriska drivenheter som Mercedes-Benz har utvecklat själv, en tvåväxlad växellåda för huvuddrivningen och större batterier med uppdaterad kemi.

I det sammanhanget är steer-by-wire inte bara ännu en ruta att kryssa i på tillvalslistan.

Mercedes för EQS allt längre bort från den traditionella bilen, där pedalerna och ratten styr mekaniska system, och närmare en bil där förarens kommandon först blir data. Därefter avgör mjukvaran hur bilen bäst ska utföra dem.

I en sportbil skulle en sådan idé väcka befogade tvivel hos purister. I EQS är motiveringen betydligt starkare. Om en lyxsedan som är mer än fem meter lång kan göra en hel sväng på en parkeringsplats med en liten handrörelse, filtrera bort onödiga vibrationer innan de når händerna och samtidigt uppträda stadigare på landsvägen, fyller tekniken en verklig funktion.

Inte heller är 2 975 euro något oöverstigligt hinder i EQS prisklass.

Den viktigare frågan är hur naturlig Mercedes kan få den elektroniskt skapade styrkänslan att bli. Att ta bort den fysiska rattstången var en komplicerad teknisk uppgift. Att övertyga föraren om att den inte kommer att saknas är den svårare delen.