Mercedes-Benz EQS ruší mechanické spojení volantu s koly a zatáčí elektricky

Plochý volant ve stylu leteckých řídítek tak konečně získává technické opodstatnění a není jen designérským rozmarem. Mercedes-Benz si za elektronické řízení bez mechanické vazby v Německu účtuje 2 975 eur včetně DPH; v ceně je i natáčení zadních kol až o 10 stupňů. Podle výrobce lze systém objednat pro EQS na všech trzích, kde se model prodává.

Mezi volantem a předními koly už není žádná hřídel

V běžném autě s elektrickým posilovačem řízení stále existuje fyzický hřídel, který spojuje volant s mechanismem řízení. Elektromotor pouze pomáhá zesilovat sílu, kterou řidič vyvíjí. Elektronické řízení bez mechanické vazby toto spojení odstraňuje.

Snímače měří polohu volantu a sílu, kterou na něj řidič působí, řídicí jednotky tyto vstupy zpracovávají a elektrické akční členy natáčejí přední kola. Elektronicky se vytváří také odpor, který řidič cítí ve volantu.

Konstruktérům to dává volnost, kterou řízení s pevným mechanickým převodem nenabízí. Převod řízení se může měnit podle rychlosti a jízdních podmínek. Na parkovišti může systém reagovat velmi rychle, ve vysokých rychlostech pozvolněji.

U EQS stačí k přejetí z jednoho krajního rejdu do druhého otočit volantem o 170 stupňů. V praxi to znamená, že řidič při parkování nemusí přehmatávat ani otáčet volantem o několik otáček. Proto tu volant bez horní části věnce skutečně funguje. S běžným řízením, které vyžaduje zhruba dvě a půl až tři otáčky, by takový volant byl spíš za trest než inovací.

Elektronika může nežádoucí zpětnou vazbu jednoduše odfiltrovat

Ještě zajímavější změna se týká pocitu z řízení. U mechanicky propojeného systému se síly vznikající na pneumatikách a povrchu vozovky nevyhnutelně alespoň zčásti přenášejí do volantu. Konstruktéři je mohou tlumit nastavením posilovače řízení a podvozku, nemohou si však volně vybírat, které síly se k řidiči dostanou. EQS na základě sil působících na přední kola při jejich návratu do přímého směru vypočítává kontakt pneumatik s vozovkou a následně vytváří odpovídající odpor ve volantu. Nežádoucí rázy a vibrace lze odfiltrovat, zatímco nárůst zatížení v zatáčkách může řidič dál vnímat.

To je největší příležitost elektronického řízení bez mechanické vazby a zároveň jeho největší riziko. Dobře odladěný systém může nabídnout mimořádně čisté a přesné řízení. Při špatném nastavení se z volantu stane ovladač videohry.

Pro Mercedes je tato otázka obzvlášť důležitá, protože EQS není lehký sportovní vůz. U takto velkého luxusního sedanu je odstranění vibrací nejspíš důležitější než přenášení každé praskliny v asfaltu do řidičových prstů.

Natáčení zadních kol je nedílnou součástí systému

U EQS je elektronické řízení bez mechanické vazby spojeno s natáčením zadních kol až o 10 stupňů. Při nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí opačným směrem než přední, takže se dlouhý vůz při manévrování chová, jako by byl kratší. Ve vysokých rychlostech se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední, aby zlepšila stabilitu.

Právě souhra těchto dvou systémů umožňuje Mercedesu-Benz měnit chování vozu prostřednictvím softwaru v mnohem větší míře než u běžného řízení.

Už nejde jen o posilovač řízení. Vůz předem vypočítává, jak moc se mají natočit přední a zadní kola a jak velký odpor má řidič současně cítit ve volantu.

Co se ale stane, když počítač selže?

To je nejzjevnější otázka spojená s řízením bez mechanické vazby. Bez hřídele řízení nezůstává žádné kovové spojení, přes které by řidič mohl při selhání elektroniky fyzicky natáčet kola. Mercedes proto používá zdvojenou architekturu s nezávislými cestami pro přenos signálu. Podle výrobce systém před zahájením sériové výroby absolvoval více než milion testovacích kilometrů na zkušebních stolicích, testovacích tratích a veřejných silnicích.

Mercedes jde u záložního řešení ještě dál. I kdyby primární elektronické řízení zcela selhalo, vůz může ovlivňovat směr jízdy natáčením zadních kol a pomocí systému ESP, který přibrzďuje jednotlivá kola.

To neznamená, že by se EQS změnil v auto, s nímž lze normálně jezdit a řídit ho zadními koly. Jde o nouzový postup, jehož cílem je zachovat boční kontrolu nad vozem dostatečně dlouho na to, aby bylo možné situaci bezpečně vyřešit.

Nové řešení vyžadoval i airbag

Plochý volant bez horní části věnce přinesl nečekaně velkou konstrukční výzvu.

Horní část věnce běžného volantu pomáhá airbagu při rozvinutí udržet správný tvar. Nový volant EQS takovou oporu nemá. Mercedes proto pro airbag navrhl novou vnitřní podpůrnou konstrukci a způsob skládání, aby se při rozvinutí dostal do stabilní polohy i bez horní části věnce. Řidič zároveň lépe vidí na přístrojový displej a menší volant nechává více místa kolem kolen. Snazší je také nastupování.

Může jít o zdánlivě drobné výhody, ale ukazují širší dopad řízení bez mechanické vazby. Bez fyzické hřídele mezi volantem a koly už tvar a polohu volantu neomezují stejné mechanické požadavky.

Mercedes není první

EQS je prvním sériovým vozem německého výrobce, který nabízí tento typ elektronického řízení bez mechanické vazby, ve světovém měřítku však už technologie není nová.

Lexus uvedl modernizovaný RZ s elektronickým řízením bez mechanické vazby na evropský trh už na podzim 2025. Jeho systém One Motion Grip také používá volant s otevřenou horní částí místo běžného volantu a odstraňuje fyzické spojení mezi volantem a předními koly. Dřívější vývoj stejné technologie u Toyoty ukázal, kam až lze tuto myšlenku dovést. One Motion Grip byl navržen tak, aby pro pohyb mezi krajními rejdy stačilo otočení volantem o pouhých 150 stupňů.

Mercedes u EQS používá 170 stupňů. Z čistě číselného hlediska tedy německé řešení není nejradikálnější, Mercedes však tuto technologii posouvá mnohem blíže běžné nabídce evropských luxusních vozů.

EQS se jako pokusný vůz hodí až příliš dobře

Modernizovaný EQS dostal také 800V elektrickou architekturu, nové elektrické pohonné jednotky vyvinuté samotným Mercedesem-Benz, dvoustupňovou převodovku pro hlavní pohon a větší baterie s upraveným chemickým složením.

V této souvislosti není elektronické řízení bez mechanické vazby jen další položkou na seznamu příplatkové výbavy.

Mercedes posouvá EQS stále dál od tradičního auta, v němž pedály a volant ovládají mechanické systémy, a blíž ke stroji, v němž se řidičovy pokyny nejprve mění na data. Software pak rozhoduje, jak je vůz může nejlépe vykonat.

Ve sportovním autě by taková myšlenka vyvolala oprávněné pochybnosti puristů. V EQS je její opodstatnění mnohem silnější. Pokud se luxusní sedan dlouhý přes pět metrů dokáže na parkovišti otočit jediným malým pohybem rukou, odfiltrovat zbytečné vibrace dřív, než je řidič ucítí, a zároveň působit na otevřené silnici klidněji, má tato technologie skutečný smysl.

Ani 2 975 eur není v cenové kategorii EQS právě nepřekonatelnou překážkou.

Důležitější je, jak přirozeně dokáže Mercedes naladit uměle vytvářenou odezvu řízení. Odstranit fyzickou hřídel řízení byl složitý technický úkol. Přesvědčit řidiče, že mu nebude chybět, je těžší.