Mercedes-Benz EQS renunță la legătura mecanică a direcției și virează roțile electric

Astfel, volanul aplatizat, inspirat de comenzile aeronavelor, capătă în sfârșit o justificare tehnică, în loc să fie doar un capriciu de design. Mercedes-Benz cere în Germania 2.975 € cu TVA inclus pentru sistemul de direcție steer-by-wire, preț în care este inclusă și direcția pe puntea spate, cu un unghi de virare de până la 10 grade. Potrivit producătorului, sistemul poate fi comandat pentru EQS pe toate piețele unde se vinde modelul.

Fără arbore între volan și roțile din față

La o mașină convențională cu servodirecție electrică, volanul rămâne conectat fizic la mecanismul de direcție prin coloana de direcție. Motorul electric doar amplifică forța aplicată de șofer. Sistemul steer-by-wire elimină această legătură.

Senzorii măsoară poziția volanului și forța aplicată de șofer, unitățile de control prelucrează aceste date, iar actuatoarele electrice virează roțile din față. Rezistența resimțită în volan este, la rândul ei, generată electronic.

Acest lucru le oferă inginerilor o libertate pe care direcția cu raport mecanic fix nu o permite. Raportul de direcție se poate modifica în funcție de viteză și de condițiile de rulare. Sistemul poate răspunde foarte rapid într-o parcare și mai lin la viteze mari.

În EQS, o rotire de 170 de grade este suficientă pentru a trece dintr-o poziție extremă a direcției în cealaltă. În practică, șoferul nu trebuie să își schimbe poziția mâinilor pe volan sau să îl rotească de mai multe ori când parchează. De aceea, un volan cu partea superioară decupată este într-adevăr practic aici. Cu un mecanism de direcție convențional, care necesită aproximativ două ture și jumătate până la trei ture ale volanului, un astfel de volan ar fi mai degrabă un chin decât o inovație.

Electronica poate filtra reacțiile nedorite din volan

O schimbare și mai interesantă privește senzația oferită de direcție. Într-un sistem cu legătură mecanică, forțele generate de pneuri și de suprafața drumului ajung inevitabil, măcar într-o anumită măsură, la volan. Inginerii le pot atenua prin reglajele servodirecției și ale șasiului, dar nu pot alege liber ce forțe ajung la șofer. EQS estimează contactul pneurilor cu drumul pe baza forțelor de revenire de la roțile din față, apoi generează artificial o rezistență adecvată în volan. Șocurile și vibrațiile nedorite pot fi filtrate, în timp ce creșterea efortului în viraje poate fi transmisă în continuare șoferului.

Acesta este cel mai mare avantaj al tehnologiei steer-by-wire, dar și cel mai mare risc al său. Un reglaj bun poate oferi o direcție excepțional de precisă și naturală. Un reglaj prost transformă volanul într-un controler de jocuri video.

Întrebarea este deosebit de relevantă pentru Mercedes, deoarece EQS nu este o mașină sport ușoară. Într-o berlină mare de lux ca aceasta, eliminarea vibrațiilor este probabil mai importantă decât transmiterea fiecărei fisuri din asfalt până în degetele șoferului.

Direcția pe puntea spate este parte integrantă a sistemului

Pe EQS, sistemul steer-by-wire este însoțit de direcție pe puntea spate, cu un unghi de virare de până la 10 grade. La viteze mici, roțile din spate virează în sens opus celor din față, ceea ce reduce efectiv lungimea mașinii în timpul manevrelor. La viteze mari, roțile din spate virează în același sens cu cele din față pentru a îmbunătăți stabilitatea.

Colaborarea dintre cele două sisteme îi permite constructorului Mercedes-Benz să modifice prin software comportamentul mașinii într-o măsură mult mai mare decât în cazul unui mecanism de direcție convențional.

Nu mai este vorba doar despre servodirecție. Mașina calculează în avans cât trebuie să vireze roțile din față și cele din spate și ce rezistență ar trebui să simtă șoferul în volan în același timp.

Dar ce se întâmplă dacă sistemul electronic se defectează?

Aceasta este întrebarea cea mai evidentă legată de tehnologia steer-by-wire. Fără coloană de direcție, nu mai există un arbore metalic prin care șoferul să poată vira fizic roțile dacă electronica se defectează. De aceea, Mercedes folosește o arhitectură redundantă, cu trasee independente pentru semnale. Potrivit producătorului, înainte de intrarea în producția de serie, sistemul a parcurs peste un milion de kilometri de testare pe bancuri de probă, pe piste de testare și pe drumuri publice.

Mercedes merge și mai departe cu soluția sa de rezervă. Chiar dacă sistemul principal steer-by-wire se defectează complet, mașina își poate influența direcția de deplasare prin direcția pe puntea spate și prin folosirea ESP pentru a frâna individual roțile.

Asta nu înseamnă că EQS poate fi condus normal virând cu roțile din spate. Este o strategie de urgență menită să mențină controlul lateral al mașinii suficient timp pentru ca situația să poată fi gestionată în siguranță.

Și airbagul a trebuit regândit

Volanul aplatizat a creat o provocare inginerească neașteptat de mare.

Partea superioară a cercului unui volan convențional ajută airbagul să își păstreze forma corectă în timpul declanșării. Noul volan al EQS nu are un astfel de sprijin. Prin urmare, Mercedes a conceput o nouă structură internă de susținere și o nouă schemă de pliere pentru airbag, astfel încât acesta să ajungă într-o poziție stabilă la declanșare, fără partea superioară a volanului. În același timp, șoferul vede mai bine afișajul instrumentelor de bord, iar volanul mai mic lasă mai mult spațiu în zona genunchilor. Urcarea în mașină devine, de asemenea, mai ușoară.

Acestea pot părea avantaje minore, dar ilustrează impactul mai amplu al tehnologiei steer-by-wire. Fără un arbore fizic între volan și roți, forma și poziția volanului nu mai trebuie alese în limitele acelorași constrângeri mecanice.

Mercedes nu este primul

EQS este primul automobil de serie al unui producător german care oferă o astfel de soluție steer-by-wire, dar tehnologia nu mai este nouă la nivel mondial.

Lexus a introdus pe piața europeană versiunea actualizată a modelului RZ cu direcție steer-by-wire încă din toamna anului 2025. Sistemul său One Motion Grip folosește și el un volan fără partea superioară, în locul unuia convențional, și elimină legătura fizică dintre volan și roțile din față. Dezvoltarea anterioară a aceleiași tehnologii de către Toyota a arătat cât de departe putea fi dusă această idee. One Motion Grip a fost conceput astfel încât mișcarea completă a direcției să necesite doar 150 de grade de rotire a volanului.

Mercedes folosește 170 de grade în EQS. Prin urmare, în cifre, soluția germană nu este cea mai radicală, dar Mercedes aduce tehnologia mult mai aproape de publicul larg al cumpărătorilor de mașini de lux din Europa.

EQS este aproape prea potrivit pentru rolul de cobai

Versiunea actualizată a EQS a primit și o arhitectură electrică de 800 V, noi unități de propulsie electrică dezvoltate chiar de Mercedes-Benz, o transmisie cu două trepte pentru sistemul principal de propulsie și baterii mai mari, cu o compoziție chimică actualizată.

În acest context, sistemul steer-by-wire nu este doar încă o opțiune de bifat pe listă.

Mercedes îndepărtează tot mai mult EQS de automobilul tradițional, în care pedalele și volanul comandă sisteme mecanice, și îl apropie de o mașină în care comenzile șoferului devin mai întâi date. Software-ul decide apoi cum le poate pune cel mai bine în aplicare.

Într-o mașină sport, o astfel de idee ar stârni îndoieli justificate printre puriști. În cazul EQS, argumentele sunt mult mai solide. Dacă o berlină de lux lungă de peste cinci metri poate face o întoarcere completă într-o parcare printr-o singură mișcare scurtă a mâinilor, poate filtra vibrațiile inutile înainte ca acestea să ajungă la mâinile șoferului și, în același timp, poate avea un comportament mai calm pe șosea, tehnologia are un rol real.

Nici suma de 2.975 € nu este tocmai un obstacol de netrecut în categoria de preț a modelului EQS.

Întrebarea mai importantă este cât de naturală va fi senzația din volan generată artificial, în funcție de reglajele făcute de Mercedes. Eliminarea coloanei de direcție fizice a fost o sarcină inginerească complexă. Mai greu va fi să convingă șoferul că nu îi va simți lipsa.