Mercedes-Benz EQS rinuncia al collegamento meccanico dello sterzo: le ruote girano grazie all’elettronica

Il volante a cloche, piatto e di ispirazione aeronautica, trova così finalmente una giustificazione tecnica, anziché essere soltanto un capriccio dei designer. In Germania Mercedes-Benz chiede 2.975 euro, IVA inclusa, per il sistema steer-by-wire; nel prezzo è compreso anche lo sterzo posteriore, con un angolo fino a 10 gradi. Secondo la casa, il sistema può essere ordinato per la EQS in tutti i mercati in cui il modello è venduto.

Niente più albero tra volante e ruote anteriori

In un’auto tradizionale con servosterzo elettrico, il piantone collega ancora fisicamente il volante al meccanismo di sterzo. Il motore elettrico si limita ad assistere la forza esercitata dal conducente. Lo steer-by-wire elimina quel collegamento.

I sensori misurano la posizione del volante e la forza esercitata dal conducente, le centraline elaborano i comandi e gli attuatori elettrici fanno sterzare le ruote anteriori. Anche la resistenza avvertita al volante è generata elettronicamente.

Questo offre ai tecnici una libertà impossibile con un rapporto di sterzo meccanico fisso. Il rapporto può variare in base alla velocità e alle condizioni di guida. Il sistema può reagire molto rapidamente in parcheggio e in modo più progressivo alle alte velocità.

Sulla EQS bastano 170 gradi di rotazione del volante per passare da un fine corsa all’altro. In pratica, durante il parcheggio il conducente non deve riposizionare le mani né compiere più giri di volante. È per questo che qui un volante privo della parte superiore della corona funziona davvero. Con un meccanismo convenzionale, che richiede circa due giri e mezzo o tre giri, un volante del genere sarebbe più una seccatura che un’innovazione.

L’elettronica può filtrare le sollecitazioni indesiderate

Un cambiamento ancora più interessante riguarda le sensazioni trasmesse dallo sterzo. In un sistema collegato meccanicamente, le forze generate dagli pneumatici e dal fondo stradale arrivano inevitabilmente al volante, almeno in parte. I tecnici possono attenuarle intervenendo sulla taratura del servosterzo e dell’assetto, ma non possono scegliere liberamente quali forze far percepire al conducente. La EQS calcola il contatto degli pneumatici con la strada a partire dalle forze di richiamo sulle ruote anteriori e genera poi una resistenza adeguata al volante. Urti e vibrazioni indesiderati possono essere filtrati, mentre il progressivo aumento delle forze in curva può comunque essere trasmesso al conducente.

È la più grande opportunità dello steer-by-wire, ma anche il suo rischio maggiore. Una buona taratura può offrire uno sterzo eccezionalmente pulito e preciso. Una taratura sbagliata trasforma il volante nel controller di un videogioco.

La questione è particolarmente rilevante per Mercedes, perché la EQS non è una sportiva leggera. In una grande berlina di lusso come questa, eliminare le vibrazioni è probabilmente più importante che far sentire sulle dita del conducente ogni crepa dell’asfalto.

Lo sterzo posteriore è parte integrante del sistema

Sulla EQS, lo steer-by-wire è abbinato allo sterzo posteriore, con un angolo fino a 10 gradi. Alle basse velocità, le ruote posteriori sterzano in direzione opposta a quelle anteriori, come se l’auto si accorciasse durante le manovre. Alle alte velocità, sterzano nella stessa direzione delle anteriori per migliorare la stabilità.

È l’interazione tra questi due sistemi a consentire a Mercedes-Benz di modificare tramite software il comportamento dell’auto in misura molto maggiore rispetto a un meccanismo di sterzo convenzionale.

Non si tratta più semplicemente di servosterzo. L’auto calcola in anticipo di quanto debbano sterzare le ruote anteriori e posteriori e, nello stesso momento, quanta resistenza il conducente debba avvertire tra le mani.

Ma che cosa succede se il computer si guasta?

È la domanda più immediata quando si parla di steer-by-wire. Senza piantone dello sterzo, non resta alcun albero metallico attraverso il quale il conducente possa girare fisicamente le ruote in caso di guasto dell’elettronica. Mercedes usa quindi un’architettura ridondante con percorsi indipendenti per i segnali. Secondo la casa, prima di entrare in produzione di serie il sistema ha completato oltre un milione di chilometri di prova su banchi di collaudo, piste di prova e strade pubbliche.

Mercedes si spinge oltre con la soluzione di emergenza. Anche se il sistema steer-by-wire principale si guasta completamente, l’auto può influenzare la propria direzione di marcia attraverso lo sterzo posteriore e usando l’ESP per frenare singole ruote.

Questo non significa che la EQS possa essere guidata normalmente sterzando con le ruote posteriori. È una strategia di emergenza pensata per mantenere il controllo laterale dell’auto abbastanza a lungo da gestire la situazione in sicurezza.

Anche l’airbag ha richiesto un ripensamento

Il volante a cloche ha creato una sfida tecnica inaspettatamente complessa.

La parte superiore della corona di un volante tradizionale aiuta l’airbag a mantenere la forma corretta durante l’apertura. Il nuovo volante della EQS non offre questo sostegno. Mercedes ha quindi progettato una nuova struttura di supporto interna e un nuovo schema di ripiegamento dell’airbag, pensati per consentirgli di assumere una posizione stabile all’apertura anche senza la parte superiore della corona. Allo stesso tempo, il conducente vede meglio il quadro strumenti, mentre il volante più piccolo lascia più spazio alle ginocchia. Anche salire a bordo diventa più facile.

Possono sembrare vantaggi minori, ma mostrano l’impatto più ampio della tecnologia steer-by-wire. Senza un albero fisico tra il volante e le ruote, forma e posizione del volante non devono più sottostare agli stessi vincoli meccanici.

Mercedes non è la prima

La EQS è la prima auto di serie di un costruttore tedesco a offrire una soluzione steer-by-wire di questo tipo, ma nel mondo la tecnologia non è più una novità.

Lexus ha introdotto sul mercato europeo la RZ aggiornata con lo steer-by-wire già nell’autunno del 2025. Anche il sistema One Motion Grip adotta un volante privo della parte superiore della corona al posto di uno tradizionale ed elimina il collegamento fisico tra volante e ruote anteriori. Il precedente sviluppo della stessa tecnologia da parte di Toyota aveva mostrato fin dove si potesse spingere questa idea. One Motion Grip era progettato per richiedere appena 150 gradi per passare da un fine corsa all’altro.

Mercedes ha scelto 170 gradi per la EQS. In termini numerici, dunque, la soluzione tedesca non è la più estrema, ma Mercedes sta portando questa tecnologia molto più vicino al mercato europeo delle auto di lusso.

La EQS è quasi fin troppo adatta a fare da banco di prova

La EQS aggiornata ha ricevuto anche un’architettura elettrica a 800 V, nuove unità di propulsione elettrica sviluppate internamente da Mercedes-Benz, una trasmissione a due rapporti per la trazione principale e batterie più grandi con una chimica aggiornata.

In questo contesto, lo steer-by-wire non è semplicemente un’altra voce da spuntare nell’elenco degli optional.

Mercedes sta allontanando sempre di più la EQS dall’auto tradizionale, in cui pedali e volante controllano sistemi meccanici, e la sta avvicinando a una macchina in cui i comandi del conducente diventano prima di tutto dati. È poi il software a decidere come l’auto possa eseguirli al meglio.

Su una sportiva, un’idea del genere susciterebbe dubbi giustificati tra i puristi. Sulla EQS, le ragioni a favore sono molto più solide. Se una berlina di lusso lunga più di cinque metri può completare una manovra di svolta in un parcheggio con un piccolo movimento delle mani, filtrare le vibrazioni superflue prima che le raggiungano e, allo stesso tempo, risultare più composta su strada aperta, la tecnologia ha una funzione concreta.

Né 2.975 euro rappresentano esattamente un ostacolo insormontabile nella fascia di prezzo della EQS.

La questione più importante è quanto naturalmente Mercedes riuscirà a tarare le sensazioni generate artificialmente al volante. Eliminare il piantone dello sterzo è stato un compito tecnico complesso. Convincere il conducente che non ne sentirà la mancanza è la parte più difficile.