Mercedes-Benz EQS, mekanik direksiyon bağlantısını kaldırıyor ve tekerleklerini elektrikle çeviriyor

Böylece üst bölümü açık, uçak kumandasını andıran direksiyon tasarımı, yalnızca tasarımcının tercihi olmaktan çıkıp teknik bir gerekçe kazanıyor. Mercedes-Benz, Almanya’da steer-by-wire sistemi için KDV dahil 2.975 € talep ediyor; 10 dereceye kadar arka aks yönlendirmesi de bu fiyata dahil. Üreticiye göre sistem, EQS’in satıldığı tüm pazarlarda sipariş edilebiliyor.

Direksiyon simidi ile ön tekerlekler arasında artık mil yok

Elektrik destekli direksiyona sahip geleneksel bir otomobilde, direksiyon kolonu simidi direksiyon mekanizmasına fiziksel olarak bağlamaya devam eder. Elektrik motoru yalnızca sürücünün uyguladığı kuvvete destek olur. Steer-by-wire ise bu bağlantıyı ortadan kaldırır.

Sensörler direksiyon simidinin konumunu ve sürücünün uyguladığı kuvveti ölçer, kontrol üniteleri bu verileri işler ve elektrikli aktüatörler ön tekerlekleri çevirir. Sürücünün direksiyonda hissettiği direnç de elektronik olarak oluşturulur.

Bu yapı, mühendislere sabit mekanik direksiyon oranına sahip bir sistemin sunamadığı bir serbestlik sağlar. Direksiyon oranı hıza ve sürüş koşullarına göre değişebilir. Sistem otoparkta çok hızlı, yüksek hızlarda ise daha yumuşak tepki verebilir.

EQS’te direksiyonu bir uç konumdan diğerine çevirmek için 170 derece yeterli. Bu da pratikte sürücünün park ederken ellerinin yerini değiştirmesine veya direksiyon simidini birkaç tur çevirmesine gerek kalmadığı anlamına geliyor. Üst bölümü açık direksiyonun burada gerçekten işe yaramasının nedeni bu. Yaklaşık iki buçuk ila üç tur gerektiren geleneksel bir direksiyon mekanizmasında böyle bir direksiyon, yenilikten çok eziyet olurdu.

Elektronik sistem istenmeyen geri bildirimleri kolayca filtreleyebilir

Daha da ilginç bir değişiklik direksiyon hissiyle ilgili. Mekanik bağlantılı bir sistemde lastiklerin ve yol yüzeyinin oluşturduğu kuvvetler, en azından bir ölçüde kaçınılmaz olarak direksiyon simidine ulaşır. Mühendisler direksiyon desteğini ve şasiyi ayarlayarak bunları sönümleyebilir, ancak hangi kuvvetlerin sürücüye ulaşacağını serbestçe seçemez. EQS, ön tekerleklerdeki geri toplama kuvvetlerinden lastiklerin yol yüzeyiyle temasını hesaplıyor, ardından direksiyon simidinde uygun direnci yapay olarak oluşturuyor. İstenmeyen darbeler ve titreşimler filtrelenebilirken virajlarda artan yükün hissi sürücüye aktarılabiliyor.

Bu, steer-by-wire’ın en büyük fırsatı olduğu kadar en büyük riski de. İyi bir ayar son derece pürüzsüz ve hassas bir direksiyon hissi sağlayabilir. Kötü bir ayar ise direksiyon simidini bir video oyunu kumandasına dönüştürür.

Bu soru Mercedes için özellikle önemli; çünkü EQS hafif bir spor otomobil değil. Böylesine büyük bir lüks sedanda titreşimleri ortadan kaldırmak, asfalttaki her çatlağı sürücünün parmaklarına iletmekten muhtemelen daha önemli.

Arka aks yönlendirmesi sistemin ayrılmaz bir parçası

EQS’te steer-by-wire, 10 dereceye kadar arka aks yönlendirmesiyle birlikte sunuluyor. Düşük hızlarda arka tekerlekler ön tekerleklerin ters yönüne dönerek manevra sırasında uzun otomobilin fiilen daha kısa davranmasını sağlıyor. Yüksek hızlarda ise dengeyi artırmak için arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yöne dönüyor.

Bu iki sistemin birlikte çalışması, Mercedes-Benz’in otomobilin davranışını yazılım yoluyla geleneksel bir direksiyon mekanizmasına kıyasla çok daha geniş ölçüde değiştirmesine olanak tanıyor.

Bu artık yalnızca direksiyon desteği değil. Otomobil, ön ve arka tekerleklerin ne kadar dönmesi gerektiğini ve sürücünün aynı anda ellerinde ne kadar direnç hissetmesi gerektiğini önceden hesaplıyor.

Peki bilgisayar arızalanırsa ne olur?

Steer-by-wire teknolojisiyle ilgili en belirgin soru bu. Direksiyon kolonu olmadığında, elektronik sistem arızalanırsa sürücünün tekerlekleri fiziksel olarak çevirebileceği metal bir mil de kalmaz. Bu nedenle Mercedes, birbirinden bağımsız sinyal yollarına sahip yedekli bir mimari kullanıyor. Üreticiye göre sistem, seri üretime girmeden önce test tezgâhlarında, test pistlerinde ve kamuya açık yollarda bir milyon kilometreden fazla test edildi.

Mercedes, arıza durumuna yönelik çözümünde daha da ileri gidiyor. Ana steer-by-wire sistemi tamamen arızalansa bile otomobil, arka aks yönlendirmesi ve ESP’nin tekerleklere ayrı ayrı fren uygulaması sayesinde gidiş yönünü etkileyebiliyor.

Bu, EQS’in arka tekerleklerle yönlendirilerek normal biçimde kullanılabilen bir otomobile dönüştüğü anlamına gelmiyor. Bu, durumun güvenle çözülebilmesine yetecek süre boyunca otomobilin yanal kontrolünü korumayı amaçlayan bir acil durum stratejisi.

Hava yastığının da yeniden tasarlanması gerekti

Üst bölümü açık direksiyon tasarımı, beklenmedik ölçüde büyük bir mühendislik zorluğu yarattı.

Geleneksel bir direksiyon simidinin üst çemberi, hava yastığı açılırken doğru biçimini korumasına yardımcı olur. EQS’in yeni direksiyonunda böyle bir destek yok. Bu yüzden Mercedes, hava yastığı için üst direksiyon çemberi olmadan açıldığında dengeli bir konuma gelmesini amaçlayan yeni bir iç destek yapısı ve katlanma düzeni tasarladı. Aynı zamanda sürücü gösterge ekranını daha iyi görebiliyor; daha küçük direksiyon da diz çevresinde daha fazla alan bırakıyor. Otomobile binmek de kolaylaşıyor.

Bunlar küçük avantajlar gibi görünebilir, ancak steer-by-wire teknolojisinin daha geniş etkisini gösteriyor. Direksiyon simidi ile tekerlekler arasında fiziksel bir mil olmadığında, direksiyonun biçimi ve konumu artık aynı mekanik kısıtlar içinde belirlenmek zorunda değil.

Mercedes ilk değil

EQS, bir Alman üreticinin bu tür bir steer-by-wire çözümü sunduğu ilk seri üretim otomobil; ancak teknoloji dünya genelinde artık yeni değil.

Lexus, güncellenen RZ’yi steer-by-wire sistemiyle Avrupa pazarına daha 2025 sonbaharında sundu. One Motion Grip sistemi de geleneksel direksiyon simidi yerine üstü açık bir direksiyon kullanıyor ve direksiyon ile ön tekerlekler arasındaki fiziksel bağlantıyı kaldırıyor. Toyota’nın aynı teknoloji üzerine daha önceki çalışmaları, bu yaklaşımın ne kadar ileri taşınabileceğini göstermişti. One Motion Grip, direksiyonu bir uçtan diğerine çevirmek için yalnızca 150 derece gerektirecek şekilde tasarlanmıştı.

Mercedes ise EQS’te 170 derece kullanıyor. Dolayısıyla sayısal açıdan Alman çözümü en iddialısı değil; ancak Mercedes bu teknolojiyi Avrupa lüks otomobil pazarının ana akımına çok daha fazla yaklaştırıyor.

EQS, deneme modeli olmaya neredeyse fazla uygun

Güncellenen EQS ayrıca 800 V elektrik mimarisine, Mercedes-Benz’in kendi geliştirdiği yeni elektrikli tahrik ünitelerine, ana tahrik sistemi için iki vitesli bir şanzımana ve kimyası güncellenmiş daha büyük bataryalara kavuştu.

Bu bağlamda steer-by-wire, donanım seçenekleri listesinde işaretlenecek bir kutudan ibaret değil.

Mercedes, EQS’i pedalların ve direksiyonun mekanik sistemleri kontrol ettiği geleneksel otomobilden giderek uzaklaştırıyor; sürücünün komutlarının önce veriye dönüştüğü bir makineye yaklaştırıyor. Ardından yazılım, otomobilin bu komutları en iyi nasıl yerine getireceğine karar veriyor.

Bir spor otomobilde böyle bir yaklaşım, geleneksel sürüşü savunanlarda haklı kuşkular uyandırırdı. EQS’te ise gerekçesi çok daha güçlü. Beş metreden uzun bir lüks sedan otoparkta ellerin küçük bir hareketiyle tam bir dönüş yapabiliyor, gereksiz titreşimleri ellere ulaşmadan filtreleyebiliyor ve aynı zamanda açık yolda daha dengeli davranabiliyorsa teknolojinin gerçek bir işlevi var demektir.

Üstelik 2.975 €, EQS’in fiyat düzeyinde aşılması imkânsız bir engel sayılmaz.

Daha önemli soru, Mercedes’in yapay olarak oluşturulan direksiyon hissini ne kadar doğal olacak şekilde ayarlayabileceği. Fiziksel direksiyon kolonunu ortadan kaldırmak karmaşık bir mühendislik işiydi. Sürücüyü onun yokluğunu hissetmeyeceğine ikna etmekse daha zor.